從合作阿里到牽手華為，萬字揭秘上汽智駕十年，合作始末

2014年2月24日，杭州太極禪院，阿里巴巴首席技術(shù)官王堅同到訪的原上汽集團(tuán)首席信息官張新權(quán)一起吃了頓午飯。


彼時，上汽正計劃與互聯(lián)網(wǎng)公司跨界合作，并已考察了多家互聯(lián)網(wǎng)大廠；而阿里正在為YunOS苦尋除手機(jī)以外的載體，特別是汽車，所以雙方討論的核心是如何讓YunOS與汽車相結(jié)合。






午餐會比想象中順利，但那天碰撞出的“化學(xué)反應(yīng)”，令很多人感到不安。


“當(dāng)時YunOS只是在手機(jī)上，有一個季度做得很好，有2500萬裝機(jī)量。阿里嘗試做穿戴設(shè)備、家電等領(lǐng)域，但實際上沒有一樣做得好，汽車比這些場景更難做。”一位知情人士回憶道，對于上汽和阿里雙方來說，這都是一次非常大的冒險，“那是中國第一代軟件定義汽車，完全是重新改造，根本不是原來手機(jī)上的邏輯�！�


合作仍在快速推進(jìn)。同年5月，上汽和阿里完成初步談判，7月23日下午，雙方在上海簽署“互聯(lián)網(wǎng)汽車”戰(zhàn)略合作協(xié)議，兩方掌門人陳虹和馬云到場見證。


這一年，陳虹剛剛上任上汽集團(tuán)董事長，就受到了股東當(dāng)眾挑戰(zhàn)。有股東認(rèn)為，依靠合資品牌做大的上汽，只能算是一個成功的公司，不能稱作為一個偉大的公司。


他則正面回應(yīng)稱，上汽要從成功走向偉大，自主品牌是其中的關(guān)鍵和核心突破口。但做強(qiáng)自主品牌，并不是朝夕之功，挑戰(zhàn)既有來自行業(yè)自身的，還有來自互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)跨界的。


彼時，國內(nèi)自主品牌乘用車市場占有率已連續(xù)下滑11個月，2014年6月，上汽銷量 42.2萬輛，合資板塊均呈現(xiàn)同比增長，自主板塊同比降幅近15%，月銷量僅有1.72萬輛。那一年，比亞迪銷量加起來43.77萬輛，特斯拉全球銷量不到3.2萬輛。


為了擺脫“合資依賴癥”，上汽開啟了從“制造型”走向“頭腦型”的一系列改革。陳虹一次任命5位副總裁，新增技術(shù)管理部、前瞻技術(shù)研究部、信息戰(zhàn)略部等部門，按他的話，建立前瞻技術(shù)研究部是為了解決“后天”的事。


與阿里的合作也是上汽改革的關(guān)鍵一環(huán)。但11年過去，上汽卻呈現(xiàn)了一個跟市場期待不一樣的故事。






如今的上汽管理著超20萬員工，旗下?lián)碛腥�家整車合資公司和若干供應(yīng)鏈公司，并擁有了榮威、智己、飛凡等自主新能源品牌；直到2023年，上汽連續(xù)18年保持國內(nèi)銷量第一，巔峰時期全年銷量達(dá)到705萬輛。


2019年開始，上汽增長放緩；到2024年，比亞迪以430.41萬輛銷量超越了上汽（根據(jù)財報，上汽全年終端交付量463.9萬輛，全年累計批發(fā)銷量達(dá)401.3萬輛），登上全國銷冠寶座。


去年8月，上汽原董事長退休，王曉秋擔(dān)任董事長，賈健旭擔(dān)任總裁，一場深度變革再次開啟，對外與華為牽手，對內(nèi)大刀闊斧的重塑組織架構(gòu)。


或許，人們很難用成功或失敗來評判此刻的上汽，但龐大的體系不是一日建成，“失速”也并非毫無征兆。


01


和阿里的兩次握手


在和王堅的那次午餐之后，張新權(quán)又率團(tuán)赴美考察近兩周，拜訪了谷歌、蘋果、英偉達(dá)等科技巨頭。原計劃中，上汽考察團(tuán)還會去歐洲和日韓考察，但因為美國之行的小插曲，上汽和阿里的合作比預(yù)想的更早敲定。






在美國考察時，上汽本希望與谷歌OAA聯(lián)盟(Open Automotive Alliance，開放汽車聯(lián)盟)建聯(lián)，不過谷歌OAA項目負(fù)責(zé)人似乎并不想帶中國第一大汽車集團(tuán)玩兒。


張新權(quán)“碰壁”回國后又和王堅見了幾次，最終在杭州西溪濕地公園的一次會面中，技術(shù)出身的兩位操盤者，在圖紙上完成了一次大膽、精妙的價值交換，互聯(lián)網(wǎng)汽車的架構(gòu)草圖也逐漸呈現(xiàn)。


按照構(gòu)想，王堅需要證明YunOS不止是安卓系統(tǒng)的替代品，而是能重構(gòu)人車關(guān)系的操作系統(tǒng)；張新權(quán)則試圖為上汽這座傳統(tǒng)制造堡壘，裝上互聯(lián)網(wǎng)時代的“神經(jīng)中樞”，車不再是信息孤島，而是跑在互聯(lián)網(wǎng)上的“數(shù)據(jù)器官”——通過云端實時交互的導(dǎo)航、娛樂、診斷服務(wù)，將徹底打破車企百年來的封閉生態(tài)。


最初，項目組想用名爵品牌的車，馬云覺得名爵3很不錯，但電子電氣架構(gòu)不能滿足需求，后來選定了計劃2016年8月正式投產(chǎn)、內(nèi)部代號為AS22的車，也就是后來大家熟知的上汽爆款車型——互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5。


但如果不是陳虹點(diǎn)頭、王曉秋（時任上汽乘用車公司總經(jīng)理）全力協(xié)調(diào)，根據(jù)當(dāng)時全球整車開發(fā)流程(GVDP)，張新權(quán)和王堅構(gòu)想的互聯(lián)網(wǎng)汽車恐難在2016年7月就跟用戶見面。


按照開發(fā)進(jìn)度，AS22硬件設(shè)計已經(jīng)凍結(jié)，但電子電氣部門、質(zhì)量部門、采購部門都為項目研發(fā)開了“綠燈”。“如果純粹按照各自50%的股比，我有我的要求，你有你的要求，那就干不下去了�！鄙鲜鲋�情人士認(rèn)為，“上汽‘謙讓’了許多�！�


車企和互聯(lián)網(wǎng)公司天生基因不同，而上汽和阿里又是一次“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”，大小摩擦從未間斷。雙方團(tuán)隊的作息時間、工作流程不同只是矛盾表象，數(shù)據(jù)掌控權(quán)、用戶歸屬問題、知識產(chǎn)權(quán)歸屬權(quán)等才是深層矛盾，這都帶來了后面“很痛苦的沖突”。


一位參與談判的人回憶，上汽和阿里從戰(zhàn)略合作到后來的戰(zhàn)略合資，就像兩個武林高手在推手，表面客氣，內(nèi)力早已較勁，“過程是曲折艱辛的”。






由于雙方派駐的負(fù)責(zé)人有各自的立場，上汽阿里項目在很長一段時間內(nèi)沒有第一負(fù)責(zé)人，直到2015年春節(jié)前，“外來人”施雪松來診斷項目，后來在2016年4月成為項目組負(fù)責(zé)人。


2015年3月12日，上汽和阿里在杭州宣布合資設(shè)立10億元的“互聯(lián)網(wǎng)汽車基金”，各占股50%，以資本為紐帶連接各自優(yōu)勢資源，共同打造“跑在互聯(lián)網(wǎng)上的汽車”。


不過，上汽阿里項目在新車上市前一直以AB公司制運(yùn)作，A公司“斑馬網(wǎng)絡(luò)技術(shù)”由阿里主導(dǎo)，B公司“斑馬信息科技”由上汽主導(dǎo)，直到2017年初兩家公司才真正融合，A公司留了下來。


這種獨(dú)特的組織架構(gòu)，在后續(xù)的合作過程中，也為雙方帶來了一系列新的挑戰(zhàn)。


“跟斑馬PK的全都是‘自己人’�！币晃恢�情人士回憶道，合作過程中YunOS、阿里云、高德和斑馬之間有競爭，斑馬AB公司之間也存在競爭，“在大廠內(nèi)部繼續(xù)延用激烈的內(nèi)部賽馬機(jī)制”。


但在施雪松的協(xié)調(diào)下，各方矛盾、利益訴求都被暫時“放下”，項目逐漸步入正軌，大家朝著一個方向努力——2016年6月24日按時交付榮威RX5的車機(jī)系統(tǒng)。


距離交付日期還有2個月16天的時候，2016年4月18日，項目組在上海申通信廣場2樓召開了一次誓師大會。阿里和上汽分別派出王堅和王曉秋參加，北京、深圳、杭州的人全部電話接入。


那天，王堅多次拜托大家，并承諾阿里會用所有的資源來做這件事情�！拔野萃写蠹�，當(dāng)你發(fā)現(xiàn)一件事情是有錯的時候，一定告訴你的老板……如果你告訴你的老板沒有用，就告訴你老板的老板，如果因為你看到問題，告訴你老板沒有用，告訴你老板的老板，因而受傷的話，你就告訴我和曉秋總，我們一定會把你的老板干掉�！�


王曉秋的“動員”更加直接：“從現(xiàn)在開始，希望大家暫時放下眼前所有可能的利益沖突，只圍繞這個產(chǎn)品往下做。希望大家利用還剩余的 2 個月時間，把這輛車做好！”他說，“沒有讓我們褪一層皮，是做不成一個跨時代的互聯(lián)網(wǎng)汽車的�！�


2016年7月6日下午，杭州西湖區(qū)云棲小鎮(zhèn)，全球首款互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5緩緩駛?cè)胛枧_。


“過去的兩年我一聽到互聯(lián)網(wǎng)汽車就會緊張，因為我擔(dān)心這個從概念到落地中間要付出的代價是非常之大的�！彪m然沒有展開談，但馬云在致辭環(huán)節(jié)還是大方承認(rèn)之前阿里巴巴也跟其他硬件公司做過手機(jī)的合作，但并沒有很成功，所以他特別感謝上汽的這份信任。


上市前，雙方對榮威RX5的月銷量預(yù)期是3000-6000輛，但這輛車實際取得的成果遠(yuǎn)超預(yù)期。






榮威RX5當(dāng)時在市面上屬于“新物種”，人們只需要通過語音就能操作車內(nèi)的天窗、空調(diào)、導(dǎo)航等，憑借這一賣點(diǎn)，2016-2018年RX5系列成為現(xiàn)象級車型，月銷量穩(wěn)定在10000輛以上，高光時刻月銷量一度接近3萬輛。


新車上市一年后，上汽和阿里的蜜月期逐漸開始出現(xiàn)“轉(zhuǎn)折”。


2017年10月舉辦的阿里云棲大會上，阿里宣布YunOS正式更新為AliOS，斑馬宣布推出斑馬智行2.0，阿里、神龍和斑馬簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，此時的上汽從獨(dú)家合作伙伴變成了生態(tài)參與者之一。同時，阿里投資部門開始操盤，準(zhǔn)備為互聯(lián)網(wǎng)汽車基金引入更多投資方。


伏筆，或許在這一刻悄然埋下。


斑馬2.0的跨車企合作計劃，撕開了汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的深層博弈——AliOS的野心是想成為標(biāo)準(zhǔn)化的平臺，這種從“聯(lián)合開發(fā)”到“平臺輸出”的轉(zhuǎn)變，重置了話語權(quán)坐標(biāo)系，傳統(tǒng)車企的護(hù)城河或會面臨被代碼重構(gòu)。


車企與科技公司的蜜月期長度，取決于核心數(shù)據(jù)歸屬權(quán)的讓渡比例。


隨著AliOS的出現(xiàn)，車圈出現(xiàn)關(guān)于上汽和阿里合作的多個版本傳言：上汽撤人撤資，合資公司已由阿里主導(dǎo)，斑馬成為上汽供應(yīng)商；上汽將TSP平臺從斑馬收回，用戶數(shù)據(jù)和用戶運(yùn)營權(quán)回到上汽；非上汽車企項目過多造成斑馬資源嚴(yán)重緊張，引發(fā)上汽不滿……


2018 年3月，斑馬網(wǎng)絡(luò)官方宣布施雪松卸任斑馬網(wǎng)絡(luò)CEO，由高級副總裁郝飛接任；此后一段時間內(nèi)，斑馬網(wǎng)絡(luò)CTO黃佑勇、CFO凡莉、高級副總裁周平、副總裁謝平生、首席產(chǎn)品官潘家驊等多位高管先后離職。


斑馬被夾在上汽和阿里中間，最后上汽選擇“讓步”。


2019年8月28日，阿里與上汽宣布將戰(zhàn)略重組斑馬網(wǎng)絡(luò)和YunOS，阿里旗下的YunOS操作系統(tǒng)整體知識產(chǎn)權(quán)及業(yè)務(wù)將注入斑馬網(wǎng)絡(luò)，并把合作領(lǐng)域擴(kuò)大至汽車出行平臺、自動駕駛、汽車行業(yè)云等領(lǐng)域。戰(zhàn)略重組后，阿里成為斑馬網(wǎng)絡(luò)第一大股東。直到2020年5月，斑馬重組才最終完成。






彼時業(yè)內(nèi)認(rèn)為，上汽沒有退出斑馬是意料之外的結(jié)果，不過上述知情人士回憶說，陳虹對這件事態(tài)度非常開放，“上汽把股權(quán)讓渡給阿里，這是最大的一個讓步”。


在這幾年中，上汽面臨雙重圍剿：斑馬網(wǎng)絡(luò)控制權(quán)爭奪白熱化；2018年7月10日特斯拉官宣在中國國產(chǎn)，雖然上汽在一個月后推出了“全球第一款量產(chǎn)智能汽車”——榮威MARVEL X（補(bǔ)貼后價格在25萬元-30萬元），依然沒能緩解轉(zhuǎn)型焦慮。


上汽一直在積極尋找既開放又自主的第三條道路。2018年，由陳虹親自掛帥的“一號工程”在內(nèi)部傳開，有人說 ，“上汽正在打造中國版特斯拉”。


2020年11月26日，上汽“一號工程”L品牌以智己汽車的全新面貌官宣，比“智己”更引人關(guān)注的是三家股東：上汽、張江高科和阿里巴巴集團(tuán)。


創(chuàng)始階段，該項目由上汽和浦東成立的股權(quán)投資基金專項投資，總出資金額為72億元，其中上汽出資54億元，浦東張江高科出資18億元，同步在公司層面引入戰(zhàn)略投資者阿里巴巴集團(tuán)（占18%）和員工持股（10%）平臺，最終達(dá)成百億規(guī)模。


“L項目”開創(chuàng)了“車企主導(dǎo)+科技公司賦能”新模式，上汽和阿里似乎也在這里找到了新平衡點(diǎn)。除了延續(xù)斑馬的合作，阿里與智己合作的“云上數(shù)據(jù)工廠”為后來的智己IM AD（智己智能駕駛系統(tǒng)）的數(shù)據(jù)采集、標(biāo)注、上傳、計算以及AI訓(xùn)練等提供技術(shù)支持。


上汽高層曾這樣形容“L項目”：在技術(shù)、商業(yè)形態(tài)、對外合作方面上汽做了很多深入布局，形成了一顆顆珍珠，但是還沒串成一條珍珠項鏈，而如今L項目就是串起項鏈的繩子。


不過據(jù)一位知情人士稱，在“L項目”初期籌備階段，阿里曾一度持觀望態(tài)度，上汽內(nèi)部也在考慮其他投資者入局的可能，這一舉動恰恰倒逼阿里帶資入局，以尋求跟上汽深度綁定。


阿里高層清楚，智能座艙僅是前哨戰(zhàn)，智能駕駛才是終極戰(zhàn)場，他們不能錯失“搭車”上場的最佳機(jī)會。


02


智駕戰(zhàn)略征途與博弈‍‍‍‍‍‍‍


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榮威RX5的火爆讓上汽一時“忘我”，但在智駕領(lǐng)域，上汽從一開始就想把“靈魂”掌控在自己手里。


一位內(nèi)部人士稱，榮威RX5順利上市后，2017年內(nèi)阿里曾多次希望跟上汽繼續(xù)加深合作。雙方曾考慮將智能駕駛部分納入到斑馬主體，但經(jīng)過幾輪討論，合作未能達(dá)成。






2017年是個特殊時期。如果往回看，上汽從2014年就已經(jīng)開始布局智駕，外部以資本形式投資海內(nèi)外企業(yè)，內(nèi)部則組建相關(guān)部門，2017年正是考慮把技術(shù)推向量產(chǎn)的時候；而阿里也早在2015年就布局智能駕駛，菜鳥ET物流實驗室、阿里達(dá)摩院、AI Lab等部門多線作戰(zhàn)，在2017那個時間點(diǎn)也正在尋求智駕落地。


那時的市場競爭不像今天這么激烈，上汽自然會選擇先“自己生孩子”。


在上汽內(nèi)部，前瞻技術(shù)研究部是最早涉及智駕技術(shù)的部門。早在2014年，上汽 “前瞻” 的名號便在行業(yè)內(nèi)廣為人知，此后上汽也被業(yè)內(nèi)譽(yù)為 “智能化黃埔軍�！�，為整個行業(yè)輸送了不少人才。


像2015年投身蔚來負(fù)責(zé)自動駕駛研發(fā)的章健勇、現(xiàn)任智己汽車CTO的項黨，以及華為智駕的一些關(guān)鍵人才，都曾是“前瞻”的一員。


2017年起，上汽全力推進(jìn)智駕量產(chǎn)，高薪搶人才、內(nèi)部組織優(yōu)化，同時加速產(chǎn)業(yè)鏈投資布局。很少有人能說得清楚，為了理順智駕組織架構(gòu)，上汽內(nèi)部經(jīng)歷了多少輪的調(diào)整和重組。


一位內(nèi)部人士回憶，直到2018年，上汽內(nèi)部最多有五個部門在“沖刺”智駕：前瞻技術(shù)研究部（集團(tuán)編制）、人工智能實驗室（AI Lab，集團(tuán)編制）和同屬上汽乘用車技術(shù)中的智能座艙部、電子電器部和底盤部。


終于在2018年底，底盤部取得階段性“勝利”，合并了兩個兄弟部門，成立底盤及智能駕駛部。自此，上汽智駕形成三足鼎立局面：前瞻、AI Lab和底盤及智能駕駛部。


AI Lab在2018年6月29日上汽舉辦的Tech Day上正式誕生，是當(dāng)時上汽“含博量”最高的地方。


“前瞻部門作為業(yè)務(wù)部門面對一線，負(fù)責(zé)解決很多智能駕駛方面的難題，將來人工智能實驗室跟前瞻團(tuán)隊是互相配合的。人工智能實驗室更多是給業(yè)務(wù)部門賦能，真正對業(yè)務(wù)場景最了解的還是業(yè)務(wù)部門，這是我們的定位。”面對外界疑問，時任上汽副總工程師祖似杰（現(xiàn)任上汽總工程師）曾這樣解釋AI Lab和前瞻研究部的分工。


上汽曾對前瞻技術(shù)研究部抱有非常大的期待，但成立以來，前瞻部門的智駕研究成果多數(shù)沒能量產(chǎn)，僅僅停留在了POC（概念驗證）和DEMO演示層面。


上汽原本計劃，榮威MARVEL X搭載自研智駕系統(tǒng)，使其成為中國首款真正實現(xiàn)“特定場景無人駕駛”功能的智能網(wǎng)聯(lián)量產(chǎn)車型。但由前瞻技術(shù)研究部負(fù)責(zé)的智駕系統(tǒng)未能量產(chǎn)，榮威 MARVEL X量產(chǎn)標(biāo)配的AI Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)最后采用了博世1R1V（1個毫米波雷達(dá)、1個攝像頭）融合系統(tǒng)。


“一個原因是‘前瞻’的人多數(shù)是從大眾、通用或者上汽其他部門過去的，做發(fā)動機(jī)和傳統(tǒng)件，學(xué)歷很高不代表能做傳感器或算法；另一個原因是那邊都是上汽內(nèi)部資深人士�！币晃粌�(nèi)部人士說道。


此時，另一邊的特斯拉聲量逐漸占據(jù)行業(yè)焦點(diǎn)，“蔚小理”則緊追不舍，眼看市值將被比亞迪超越（2020年7月）。


臨近2020年底，上汽前瞻研究部一部分人被合并到底盤及智能駕駛部，成立上汽智駕中心。


“早起”的上汽，內(nèi)部已經(jīng)有眾多分支在探索智能化，但高層們又敏銳捕捉到新行業(yè)態(tài)勢：2019、2020年全球汽車巨頭們開始紛紛“服軟”，大眾、豐田都成立軟件公司或設(shè)立軟件中心。


陳虹果斷決策跟進(jìn)。2020年5月，上汽成立軟件中心，7月獨(dú)立成零束軟件分公司，聯(lián)電出身的李君擔(dān)任CEO。


放在五年前，以子公司形式把軟件部門獨(dú)立出來是行業(yè)普遍做法，一方面是方便在國企體制外高薪挖人，另一方面能最大程度避免軟硬件團(tuán)隊之間的摩擦。祖似杰曾在一次采訪中直言，流程再造的前提是組織再造，“不過，沒有完美的組織，一切都在不斷調(diào)整和變化中”。


“為什么我們要成立智己，因為在原來的環(huán)境中搞創(chuàng)新非常費(fèi)勁，還不如弄個新的。我們過去一直覺得原來的人思想覺悟很高，能夠轉(zhuǎn)型，但實際上這種事情非常難，利益限制了這種可能性�！睂τ谥羌汉土闶�的先后獨(dú)立，祖似杰曾這樣解釋。






經(jīng)歷了多次組合的上汽智駕中心是內(nèi)部最純正的智駕團(tuán)隊，但這支隊伍后來逐漸形成了兩組：一組是配合外部供應(yīng)商做方案落地的團(tuán)隊，另一組是負(fù)責(zé)飛凡智駕的PP-CEM高階智駕團(tuán)隊（Pixel-Point Cloud-Comprehensive Environment Model像素點(diǎn)云融合環(huán)境建模團(tuán)隊）。


2020年5月10日，上汽榮威正式宣布啟用 “R 標(biāo)” 和 “新獅標(biāo)” 的 “雙標(biāo)” 戰(zhàn)略，R標(biāo)成為榮威品牌中高端新能源車型的專屬標(biāo)志。不到半年，R品牌宣布獨(dú)立，成為與榮威、MG平行的自主品牌，2021年10月29日，上汽宣布R品牌正式以獨(dú)立公司的方式進(jìn)行市場化運(yùn)作，取名“飛凡汽車”。


有了榮威MARVEL X的“失敗”教訓(xùn)，上汽想要做自己的系統(tǒng)，而手中的牌就是當(dāng)時獨(dú)立出來的飛凡汽車。


放在大公司，楊曉東的此番布局不難理解。前任王曉秋的戰(zhàn)績是主打智能座艙的榮威RX5，在任期間，楊曉東的破局點(diǎn)唯有智駕，而這也是陳虹舉全集團(tuán)之力布局的方向。


2020年底，楊曉東在智駕中心開始組建團(tuán)隊，引入了大陸背景的高階智駕首席產(chǎn)品官Pia Hu和首席科學(xué)家金杰盂等人，主攻基于英偉達(dá)Orin平臺的高階智駕方案，計劃在飛凡R7上量產(chǎn)。


PP-CEM高階智駕團(tuán)隊快速擴(kuò)建，隨后又引入了來自百度、華為系人才，團(tuán)隊規(guī)模一度接近400人。其實，一個好的車型是智駕團(tuán)隊最寶貴的資源，PP-CEM具備這個先天優(yōu)勢，加上上汽乘用車全力支持，這支團(tuán)隊的進(jìn)度比內(nèi)部其他團(tuán)隊更快。


兩年后的2022年9月27日晚，飛凡R7搭載著Rising Pilot高階智駕系統(tǒng)正式上市。那天的主角，是剛剛接替楊曉東出任上汽乘用車分公司總經(jīng)理的吳冰。2021年10月，飛凡獨(dú)立運(yùn)營時，吳冰被任命為CEO。


但外界很少有人知道，飛凡原本的獨(dú)立計劃并不是后來人們看到的那樣。


原計劃是PP-CEM團(tuán)隊跟著飛凡品牌一起獨(dú)立，自帶設(shè)計、研發(fā)和市場營銷體系，成為上汽內(nèi)部“新勢力”。上汽允許品牌獨(dú)立，以營銷公司形式運(yùn)作，一位內(nèi)部人士說，“研發(fā)核心要留在上汽乘用車內(nèi)”。






零束是上汽“親兒子”，初期就投入百億，含著金鑰匙出生。


上汽原本想通過零束構(gòu)建“軟實力”，通俗講就是打造自研的中央集中式電子架構(gòu)，以掌控智能車的不斷升級迭代。


2021年4月，零束發(fā)布全球首個汽車SOA平臺，稱將其打造成汽車行業(yè)的安卓。祖似杰直言，所謂智能車，它有它的大腦和靈魂，而這個大腦和靈魂，汽車企業(yè)一定要掌握在自己手里。


同月，華為自動駕駛技術(shù)在上海全球首次公開試乘。


零束一路走來確實不順利。雖然銀河全棧1.0 中央集中式電子架構(gòu)在智己 L7、LS7、LS6和飛凡R7、F7車型上量產(chǎn)落地，但在智駕層面至今未實現(xiàn)車型量產(chǎn)，座艙層面也只有飛凡RISING OS智艙交互系統(tǒng)基于零束的SOA軟件架構(gòu)搭建。


即便手里沒有量產(chǎn)項目，零束也一直在招人做智能駕駛研發(fā)和Demo。但智己品牌有Momenta，飛凡汽車有PP-CEM團(tuán)隊，榮威其他車型又在智駕中心其他團(tuán)隊手里，零束只能想辦法“曲線救國”。


零束想到了上汽投資的地平線。內(nèi)部人士稱，2022年，零束和地平線達(dá)成一個協(xié)議，如果零束用地平線征程5芯片，地平線會支持零束拿下飛凡的業(yè)務(wù)。那一年，零束找來了百度背景的黃浴任智駕計算平臺首席科學(xué)家，3月8日，還專門在公眾號上發(fā)布了歡迎信。


2022年有一段時間，地平線在上汽派駐近百人，一邊支持搭載征程5的榮威 RX5項目，一邊想攻下飛凡第三款車型ES37。


2022年3月，上汽宣布又一次大整合，成立創(chuàng)新研究開發(fā)總院，全面整合旗下五大信息技術(shù)中心、乘用車技術(shù)中心（整合部分業(yè)務(wù)）、海外創(chuàng)新中心等資源，并組建超萬人規(guī)模自主研發(fā)人才隊伍。祖似杰兼任院長，上汽技術(shù)中心常務(wù)副主任蘆勇任常務(wù)副院長。






時間來到2023年，由于飛凡前兩款車型R7和F7銷售不及預(yù)期，集團(tuán)高層對飛凡的市場策略和車型定位不明確，其開始實施降價措施。


同時PP-CEM團(tuán)隊在量產(chǎn)后，看到車型規(guī)劃的不確定性，又因為市場不佳和OTA更新滯后，負(fù)責(zé)人不希望受限于體系內(nèi)，提出離職出去創(chuàng)業(yè)。在戰(zhàn)略不明確中，最終這個團(tuán)隊逐漸解體，一部分人歸到研發(fā)總院，一部分人合并到零束，一部分人拿賠償離職。


據(jù)知情人士透露，在那個時間段，比亞迪已經(jīng)在內(nèi)部組建了智駕自研團(tuán)隊，PP-CEM團(tuán)隊數(shù)十名離職員工轉(zhuǎn)戰(zhàn)到了比亞迪。


此后零束接管了飛凡汽車智駕項目，但之后一直沒有軟件更新的能力。在2023年底拆分前，PP-CEM團(tuán)隊已有近400人規(guī)模，零束內(nèi)部智駕團(tuán)隊也已達(dá)到700人，重新組合后，零束在2024年初啟動人員優(yōu)化。


2024年，整個汽車行業(yè)都在摩拳擦掌與特斯拉FSD一較高下，但起了個大早、歷經(jīng)十年自研長跑的上汽智駕似乎正步履放緩。


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上汽巨變進(jìn)行時：


“靈魂”還在，但“鯰魚”來了


上汽是最早提出“不閉門造車”的車企。


2011年，上汽成立上汽投資公司，2014年又成立上汽加州資本，此后以“資本+技術(shù)”的方式把觸角延伸到了世界各地的前沿創(chuàng)業(yè)陣地。在內(nèi)部，上汽打破傳統(tǒng)做法，試圖讓組織更扁平化，以此應(yīng)對轉(zhuǎn)型難題。


王曉秋曾這樣形容上汽轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略：這個過程就像下棋，我們更強(qiáng)調(diào)在全局上謀事，于關(guān)鍵處落子。


上汽和阿里兩次握手，圍繞智能化的頻繁架構(gòu)調(diào)整等等，都是在此背景下發(fā)生。除此之外，上汽圍繞“新四化”建立了多家合資公司，同時投資智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司，試圖以資本為紐帶建立護(hù)城河。






在決定“靈魂”的智駕領(lǐng)域，Momenta和地平線是陳虹最早看中的創(chuàng)業(yè)公司。如今，他們已經(jīng)是產(chǎn)業(yè)鏈的明星企業(yè)，上汽也是這兩家公司最大外部股東。


2016年，地平線成立的第二年上汽投資了約670萬美元，2018年地平線B輪融資時又追加約2.3億美元，2022年再投資1000萬美元。


上汽和Momenta從2020年建立聯(lián)系，2021年3月上汽領(lǐng)投Momenta C輪5 億美元融資，成為第一大機(jī)構(gòu)投資者，半年后上汽又追加投資。


經(jīng)歷了長達(dá)十多年的布局，上汽智駕版圖中，Momenta是一支重要力量。據(jù)一位知情人士稱，上汽集團(tuán)是急于量產(chǎn)才投了Momenta，當(dāng)時Momenta正在為找量產(chǎn)項目焦頭爛額，因為多數(shù)投資都是偏財務(wù)投資，沒有業(yè)務(wù)協(xié)同機(jī)會。Momenta創(chuàng)始人曹旭東為了上汽這一輪投資，答應(yīng)了非常嚴(yán)苛的對賭條件。


不過，對上汽而言，智己是只有三年銷售歷史的品牌，短期內(nèi)還很難撐起自主品牌和智駕版圖的天。


2022年-2024年，智己分別銷售4811輛、3.83萬輛和6.6萬輛，去年雖同比增長71%，但僅完成12萬輛年度目標(biāo)的54.6%。


上汽是智駕先行者，這是早年間行業(yè)普遍共識。在一位業(yè)內(nèi)人士看來，“陳虹是非常有遠(yuǎn)見的人�！�


“當(dāng)時盡管上汽內(nèi)部有若干做自動駕駛的團(tuán)隊，但是陳虹還是非常堅決地投了地平線，很果斷。”上述業(yè)內(nèi)人士稱，陳虹提出“靈魂論”的真正底氣是內(nèi)有零束、外有地平線，“地平線對上汽持十分開放的態(tài)度，而且愿意幫上汽把能力建起來，但是地平線在上汽的業(yè)務(wù)推進(jìn)并不順利，后來地平線和理想的合作就應(yīng)該發(fā)生在上汽，而不是發(fā)生在理想�！�






從公開報道看，2021年10月，地平線和零束簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，表示共同探索全新一代汽車數(shù)字架構(gòu)和智能駕駛計算平臺解決方案；2022年7月，地平線和上汽集團(tuán)宣布進(jìn)一步深化合作，表示合力推動車規(guī)級高性能AI芯片的開發(fā)應(yīng)用。


地平線和零束在銀河全棧3.0解決方案上展開合作，不過目前還沒有量產(chǎn)落地消息。而在已落地的產(chǎn)品中，地平線和上汽仍沒有一款爆款產(chǎn)品。


從上汽乘用車的官方宣傳看，最初要搭載征程5芯片的榮威RX5，在2022年8月上市時并未搭載征程5，而是用了三顆征程3芯片；另有去年10月上市的MG ES5也是與地平線合作的車型，搭載的是基于地平線征程3的高級輔助駕駛方案；另外上汽大通部分車型也搭載了地平線征程3芯片。


在上述人士看來，如果上汽和地平線的合作推進(jìn)借鑒了“斑馬”模式，上汽贏的可能性會變大。據(jù)內(nèi)部人士稱，地平線其實“曲線”拿下了飛凡ES7，但零束那邊又出了問題，“零束做出了域控，沒做成智駕系統(tǒng)”。但也有內(nèi)部人士稱，其實上汽和地平線就是按照“斑馬”模式推進(jìn)。


但即便是此前意外“賭贏”的斑馬模式，內(nèi)外人士都清楚，原本最懂50:50股比平衡術(shù)的上汽，在跟阿里合資這件事上明顯吃了虧。


這種微妙變化背后，不是上汽變了，而是汽車產(chǎn)業(yè)游戲規(guī)則正在發(fā)生巨大轉(zhuǎn)變：傳統(tǒng)車企想要控制主導(dǎo)權(quán)，成為一件不容易、甚至有些不現(xiàn)實的事。


船大掉頭難。新勢力加速用技術(shù)重構(gòu)護(hù)城河，上汽的“變革”卻一直沒能從根本上解決自身轉(zhuǎn)型和增長問題；而上汽在外精心布下的棋，經(jīng)歷漫長的捏合，今天尚未形成足以抵抗外部競爭的合力。


“上汽有特別嚴(yán)重的問題么？應(yīng)該也不至于。但其他車企的操盤人想得比較透徹，或者用人方面比較好。”一位上汽員工認(rèn)為，上汽最核心的問題是“花錢做了很多智能化、新能源開發(fā)。操盤手們拿著最前沿的技術(shù)，落到產(chǎn)品上沒人買，因為大家都在做向上管理、內(nèi)卷，都想做所謂出彩的事情，但市場不是傻子，消費(fèi)者不是傻子。”


就在被比亞迪超越并全面打響智駕平權(quán)之戰(zhàn)時，面對復(fù)雜的內(nèi)外壓力，上汽新管理層正在爭分奪秒實施一系列改革。






上任3個月后，賈健旭在2024年中干部大會上表示，“我們要學(xué)會低調(diào)做人、高調(diào)做事，只有你跪著做人的時候，人家都不知道你有多高，等你哪天站起來的時候，你就會真正成為巨人�！鼻安痪盟�又在內(nèi)部反思，上汽自主板塊一個問題就是“慢”，實際上流程、體系都存在問題。


賈健旭還特別提出，上汽需要從多方面進(jìn)行變革，要將自主調(diào)整為主攻方向，合資要協(xié)同共進(jìn)；內(nèi)部供應(yīng)商不談利潤，談降本和能力；銷售人員要懂市場、敢預(yù)測、上效能、抓銷售。


去年10月，上汽打響了資源整合的第一槍，宣布榮威與飛凡兩大汽車品牌正式合并，飛凡回歸榮威成為其高端新能源系列。


今年1月，上汽正式組建“大乘用車板塊”，將上汽乘用車公司（榮威飛凡、名爵）、上汽國際、創(chuàng)新開發(fā)研究總院、零束科技、海外出行5家企業(yè)打包組成大乘用車板塊。據(jù)知情人士稱，零束科技目前已經(jīng)被合并到創(chuàng)新開發(fā)研究總院。緊接著，2月12日，上汽大乘用車板塊63位中高層人事任命正式生效，文件由大乘用車執(zhí)管會主席賈健旭簽發(fā)。


上汽與華為的合作傳聞也在2月塵埃落定。2月21日，雙方官宣稱，在產(chǎn)品定義、生產(chǎn)制造、供應(yīng)鏈管理、銷售服務(wù)等領(lǐng)域展開戰(zhàn)略合作，打造全新新能源智能汽車。華為方面派出余承東等智選車高層到場簽約，這也印證了前面的傳言——此次合作為“智選車”模式。






據(jù)知情人士透露，原本華為與上汽的合作準(zhǔn)備采用HI模式，核心是華為不參與造車，而是與車企聯(lián)合開發(fā)，為汽車廠商提供智能汽車解決方案。北汽旗下的極狐汽車、長安旗下的阿維塔以及東風(fēng)嵐圖等均該合作模式。但最后還是敲定為能讓華為深度參與的智選車模式。


“第五界”的誕生過程，比華為系其他“四界”更高效。知情人士稱，上汽總裁賈健旭、集團(tuán)副總裁、總工程師祖似杰去年8月帶隊與華為接觸，11月雙方開始深入談判，2025年2月官宣。目前雙方團(tuán)隊在上海創(chuàng)新港聯(lián)合辦公，首款產(chǎn)品計劃四季度推出。


對此，業(yè)內(nèi)有兩種聲音。一種聲音認(rèn)為，上汽為了快速扭轉(zhuǎn)局面，深化了“靈魂”的內(nèi)涵；另一種聲音則認(rèn)為，上汽華為合作是一場重構(gòu)智能汽車市場競爭格局的“雙向奔赴”，鴻蒙智行目前仍聚焦在高端市場，隨著比亞迪等打出“智駕平權(quán)”口號，華為智駕擴(kuò)大規(guī)模占領(lǐng)市場是當(dāng)務(wù)之急。






一位資深業(yè)內(nèi)人士則認(rèn)為，上汽和華為合作，上汽就像需要一個“鯰魚”，先把市場份額和銷量快速提升起來，“雙方能夠建立合作就已經(jīng)是非常不容易的事情，需要很大的戰(zhàn)略決心”。


“大乘用車板塊就是為了跟類似華為這類的合作鋪平道路，賈健旭有過延鋒的經(jīng)歷，所以很清楚主機(jī)廠跟供應(yīng)商之間的問題，在出問題之前會盡量解決。不過，上汽會面臨非常大的組織挑戰(zhàn)，會有很多人不高興。”在上述業(yè)內(nèi)人士看來，雙方合作后續(xù)還會有非常多的細(xì)則挑戰(zhàn)雙方，“但關(guān)鍵是人，人對了，再難也不怕”。