仰望U9這波給電車長臉了

最高車速 472.41 kph，擱以前，人們看到的第一反應肯定要么是咱們的高鐵更新了，要么是布加迪和軒尼詩誰家出新車了。


啥？你說電動車能跑到這個速度？


醒醒鴿們，地表最強、一千多萬人民幣起售的電動超跑 Rimac Nevara R ，也就只是將將超過 430 kph 啊!


極速直逼布加迪 仰望U9這波給電車長臉了


但誰也沒想到，比亞迪用自家的新款仰望 U9，達到了這個以往只有高鐵和頂尖油車這樣的超級怪物，才可能達到的成就。


就在前兩天，比亞迪悄摸聲的在自家官號上發(fā)了一個時長 3 分鐘的視頻，說的是在德國 ATP 的高速環(huán)路上，新款仰望 U9 的工程測試車達到了 472.41 kph 的最高車速，成了史上極速最高的電動汽車，沒有之一。


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之前的記錄保持者，就是我們前頭提到的那個和布加迪一起造超跑的 Rimac 。


很明顯，創(chuàng)造這個成績的肯定不是現(xiàn)款的 U9 。


畢竟根據(jù)車重，僅僅是為了達到 472.41 kph 的車速，驅(qū)動電機的輸出功率就得 1500 匹以上，遠超現(xiàn)款 U9 的 1306 匹峰值馬力。


破紀錄的，只可能是剛在工信部亮相、擁有超過 3000 匹峰值馬力的新款仰望 U9 。


關于這臺車，我們當時還發(fā)過一篇推文解讀過它的動力總成。而很搞笑的是，就在半個月前， Rimac 的老板 Mate 還在 Facebook 上質(zhì)疑過 U9 的動力水平，他的原話是這么說的：


由于大多數(shù)中國電動汽車都使用 LFP 電池，我懷疑其中任何一款都無法提供 20+C 的放電率（ 哪怕只有 1 秒 ），而這種放電率是提供 2 兆瓦以上功率所必需的。


意思是 U9 的磷酸鐵鋰電池根本撐不住這么大的放電倍率，3000 匹的馬力是假的！結(jié)果秒被比亞迪用實打?qū)嵉臉O速成績打了臉，也是頗有直播效果了。


Mate Rimac


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當咱們的汽車工業(yè)又把一個世界第一收入囊中，各界的反應幾乎都是牛批！震驚！恭喜！情緒確實很高漲，但也搞得很多不太熟悉汽車的兄弟有點云里霧里的。


不就是跑的快點一點嗎，有啥含金量？布加迪之前不是有更快的記錄嗎，為啥還在慶祝？


我覺得簡單來說，比亞迪這個三分多鐘的視頻對高性能電車來說基本可以算是個巨大的里程碑。不僅打破了人們以往對電車的各種刻板印象，也讓油電技術之間最后的差距幾乎抹平了。


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最經(jīng)典的刻板印象之一，就是電車只能做到加速快，但是極速不高。


說實話，現(xiàn)在的絕大部電車也確實符合這個認知。要知道，燒油的超級跑車們之所以跑到動輒三四百公里的速度，很大程度上是變速箱的功勞。


通過調(diào)整發(fā)動機和車輪之間的傳動齒比，油車可以像我們騎帶擋位的自行車一樣，即使騎車力氣是相同的，但就是能通過不斷的換擋來達到更高的速度。


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但電車這頭因為動力的來源是分布式的電機，一方面是需要體積小、重量輕，另一方面電機有可能一用就是兩個以上。


不太可能說像發(fā)動機一樣，給每個電機都配個能換好多擋的變速箱，只能靠著電機本身的特性來調(diào)整扭矩和轉(zhuǎn)速的分配（ 頂多給個簡單的兩檔變速 ）。


這就造成了電機的轉(zhuǎn)速扭矩輸出曲線大都是這個畫風的，從一個轉(zhuǎn)速或者說車速開始，扭矩也就是加速的氣力會大幅下滑，直到完全沒有力氣繼續(xù)加速。


4000轉(zhuǎn)后扭矩開始暴跌


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而在需要飆高速的時候，油車那頭騎的是前三后七變速的公路自行車，電車這頭騎的則是不能換擋的共享單車。


你就追吧，一追一個不吱聲。


這也是電車一直以來被人們詬病的一個點，十幾萬的高爾夫輕松上兩百，二十多萬的 Model 3 跑到一百七都費勁，貴在哪了是吧。


德國不限速高速上的六代高爾夫（1.4T）


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共享單車沒法改，那能提高的肯定就是騎車的人了對吧。不能換擋？我直接讓奧特曼來騎車不就完事了嗎！


這也是為啥這幾年的電車車企們一直都在提高電機的最大轉(zhuǎn)速和最大功率，進步的速度也非常之快。


量產(chǎn)馬力最大的車型，前幾名幾乎全是電車；紐北的最快圈速，前三也有兩臺電車一臺混動�？晌í毦褪菢O速，電車始終追不上油車的腳步。最近幾臺打破最高車速記錄的車型，甭管是不是量產(chǎn)，也清一色都是燒油的。


目前地表最速布加迪 Chiron Super Sport 300+ ( 490.484 kph )


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電車們拼盡全力，也就只能做到開頭 Rimac Nevara R 摸到 431 kph 的水平。不僅和油車們斷檔明顯，車價也飆到了一千多萬人民幣起步（ 海外價格，引進更是逆天 ）。


反過頭來看前幾天的比亞迪仰望 U9 ，似乎是這么久以來第一次有人把奧特曼塞到了共享單車上。


至于比亞迪是怎么做到的，說實話現(xiàn)在的信息不多，但咱們還是多少能從比亞迪公開的物料里面窺探到一些線索。


就比如每個輪子都有一個的，峰值功率高達 550 千瓦的四輪獨立輪邊電機。


要知道，這種一個輪子幾百匹馬力的電車之前并不是沒有。比如吉利王蓮花 Evija 就有著兩千匹的出頭的最大馬力。這是它電機的樣子，雙電機總成，左右各一個。


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而這是這回仰望 U9 的雙電機總成，在動力更強的同時，肉眼可見的集成度更高。對比現(xiàn)款 U9 上的雙電機總成也有著明顯的封裝和形態(tài)變化。


上新下老


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而當一臺車用從未有過的方式用上了從未有過的恐怖動力，它能取得一個從未有過的極速成績，其實也不太奇怪嘛對吧。


這里頭，大概就有著比亞迪專門為 U9 優(yōu)化的逆天散熱系統(tǒng)，以及足以支持超高功率和轉(zhuǎn)速的新結(jié)構(gòu)、新材料。坐等比亞迪做更詳細的技術解讀。


除了讓電車擺脫跑不快的印象以外，U9 這回還順道幫自家的另一個技術方向正名了，那就是磷酸鐵鋰動力電池。


現(xiàn)款仰望U9的動力電池


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要知道在 U9 打破記錄之前，提到磷酸鐵鋰動力電池，人們的第一反應往往是能量密度更低、低溫性能不好、充放電能力差等各種缺點。對應到電車的體驗上就是續(xù)航更短、冬季續(xù)航尿崩、性能和充電速度不行等等。


相比于另一個方案三元（ NMC ）鋰電池，磷酸鐵鋰幾乎就是低端的代名詞。如今市面上的幾乎所有電車都是低配車型用的磷酸鐵鋰電池，高配或者頂配才能擁有三元鋰電池。


可事實上，無論是磷酸鐵鋰還是三元鋰都有著各自的優(yōu)缺點。


前者雖然能量密度低、充放電倍率很難提高、低溫性能不強，但化學結(jié)構(gòu)極其穩(wěn)定、不容易發(fā)熱、循環(huán)的壽命更長；后者雖然能量密度高，充放電的倍率也高，但穩(wěn)定性差、更容易發(fā)熱、壽命也更短。


磷酸鐵鋰極其穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)式


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兩種技術路線其實并不是高端低端的區(qū)別，而是看用了技術的廠家用了什么方式來發(fā)揮長處、補全短板。只要是能讓人們體驗更好的方案，那就是更好的方案。


這回破紀錄的仰望 U9 ，用的依舊是比亞迪最拿手的磷酸鐵鋰刀片電池，這就很大程度上破除了磷酸鐵鋰電池不能做高性能的刻板印象。


那比亞迪是用了哪些方式來補全磷酸鐵鋰電池的各種短板呢？


很遺憾，目前的信息還是非常有限。根據(jù)比亞迪已有的技術棧猜測，這臺破紀錄的 U9 上的刀片電池大概率用上了：


1. 超高壓實密度的磷酸鐵鋰正極，通過摻雜其他的元素來提高正極材料的克容量，讓磷酸鐵鋰正極可以容納更多的電荷。


2. 厚度更大的電極，通過多層涂布工藝、重新設計電機孔隙結(jié)構(gòu)等方式來增加電極的導電性能。


3. 1200V 超高壓架構(gòu)之外更強大的散熱結(jié)構(gòu)保證電池包始終在最合適的溫度下工作。


4. 這些都是我猜的。


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再加上之前已經(jīng)量產(chǎn)上車的 “ 兆瓦閃充 ” 技術（ 1000kW 最大充電功率 ），磷酸鐵鋰在比亞迪的操弄下幾乎已經(jīng)變成了一個沒有短板的方案。


如果這些技術最后都能用夠有性價比的方式下放到比亞迪的所有車型上，那我覺得動力電池的兩種路線之爭，可能就要兩極反轉(zhuǎn)了。


所以說，雖然只是在賽道上跑了一個極速成績，但 U9 這回帶來的信息量還是非常之大的，也難怪比亞迪只是發(fā)了個 3 分鐘的挑戰(zhàn)視頻，就引發(fā)了網(wǎng)上一波又一波的解讀。


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最后說個鬼故事吧，從視頻里看，仰望 U9 之所以跑到 472.41 公里的速度就停了，并不是因為它加不上去了。


而是因為橫風太大，外加跑道太短了。
專題報道：新能源