現(xiàn)代汽車綜合診斷技術(shù)及運(yùn)用(第四部分)

第四部分  綜合診斷技術(shù)的運(yùn)用實(shí)例


　　(一)綜合診斷示例1
　　車　　型：奧迪100  V6  2.6L
　　故障癥狀：發(fā)動(dòng)機(jī)嚴(yán)重抖動(dòng)，加速無力，排氣味嗆人。
　　客戶陳述：該車由于使用年限過長，在更換發(fā)動(dòng)機(jī)中段后一直出現(xiàn)此癥狀，經(jīng)該地修理廠多次檢修均未解決。
　　綜合檢測結(jié)果：
　　(1) 用VAGl552診斷儀對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)行檢測，存在故障碼，指出右側(cè)燃油自適應(yīng)修正已達(dá)極限。
　　(2) 用VAGl552診斷儀對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)讀取，發(fā)現(xiàn)左右兩側(cè)的燃油修正系數(shù)相差過大，左側(cè)為0～3.8％，而右側(cè)為10％～12.9％。
　　(3) 用FSA560發(fā)動(dòng)機(jī)綜合分析儀檢查點(diǎn)火系統(tǒng)并進(jìn)行缸壓分析，發(fā)現(xiàn)3缸點(diǎn)火波形的擊穿電壓較低，且該缸缸壓偏低(因缸壓相差過大也會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng))。
　　(4) 用FSA560發(fā)動(dòng)機(jī)綜合分析儀檢查尾氣，發(fā)現(xiàn)φ(CO)為0.9％至1.3％，而φ(HC)高達(dá)2800×10-6～2900×10-6。
　　對(duì)檢測結(jié)果的分析：
　　(1) 根據(jù)檢測(1)和(2)的結(jié)果，可認(rèn)為右側(cè)混合氣過稀，控制電腦對(duì)右側(cè)燃油系統(tǒng)進(jìn)行連續(xù)加濃且已達(dá)到修正極限。但為判斷是否由于右側(cè)氣缸氧傳感器的信號(hào)導(dǎo)致這種結(jié)果，先檢測左右兩側(cè)的氧傳感器信號(hào)及其對(duì)空燃比變化的反映和控制電腦對(duì)此變化的響應(yīng)的能力。為此可人為制造混合氣過濃和過稀的狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)氧傳感器和控制電腦功能均正常。因此可認(rèn)為應(yīng)是控制系統(tǒng)以外的原因?qū)е碌摹?
　　(2) 根據(jù)檢測(3)和(4)的結(jié)果，點(diǎn)火波形基本正常，可認(rèn)為點(diǎn)火系統(tǒng)正常，但φ(HC)過高則表示失火，因此可認(rèn)為這種失火很可能是由于混合氣過稀，超出著火界限所致。但從尾氣中的φ(CO)值看，實(shí)際混合氣并不過稀，因此判斷很可能是進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣所致。
　　(3) 進(jìn)行實(shí)際氣缸壓力的測量：發(fā)現(xiàn)3缸壓力比其他缸低約100kPa。
　　修理方案及拆解結(jié)果：
　　(1) 分層逐步拆解，以發(fā)現(xiàn)故障點(diǎn)并減少不必要的工作。
　　(2) 在拆解到進(jìn)氣歧管時(shí)發(fā)現(xiàn)進(jìn)氣歧管密封墊的實(shí)際壓合面只有l(wèi)mm左右(應(yīng)至少為4～5mm)，其原因是進(jìn)氣歧管的安裝面為V形，在先安裝密封墊后，再安裝進(jìn)氣歧管時(shí)，由于不小心，使該墊下滑，減小了密封帶，導(dǎo)致嚴(yán)重的漏氣，即使燃油修正已到極限仍無法完全補(bǔ)償。
　　(3) 3缸壓力偏低是機(jī)械原因所致。
　　提示：在此故障示例中，我們根據(jù)具體的故障癥狀，使用了故障碼的分析、點(diǎn)火波形的分析和尾氣的分析。并在此檢測的基礎(chǔ)上，運(yùn)用以前所講過的原理知識(shí)，得出符合實(shí)際的診斷結(jié)果，從而較快地排除了故障。應(yīng)當(dāng)指出的是：根據(jù)認(rèn)識(shí)的規(guī)律，一個(gè)正確的判斷(或叫認(rèn)識(shí))并非每次都是可一次完成的，有時(shí)常常需要多次反復(fù)才可能得到。因此在得出一個(gè)判斷后，不要認(rèn)為自己的判斷就肯定是正確的，而應(yīng)在進(jìn)一步的檢測和拆檢過程中，不斷驗(yàn)證和修改自己的判斷。特別是當(dāng)發(fā)現(xiàn)癥狀或拆檢結(jié)果與自己的判斷不符時(shí)，應(yīng)及時(shí)考慮是否有遺漏的檢測，或自己檢測的手段或方法正確與否以及自己是否尚有未考慮到的地方，也可能在原理上沒能理解清楚，這樣才能一步一步逼近故障點(diǎn)。應(yīng)該講，只有從實(shí)際到原理都能講的通，才能說是真正排除了該故障。

(二)綜合診斷示例2
　　(二)綜合診斷示例2
　　車　　型：奧迪A6  V6  2.8L
　　故障癥狀：發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒基本正常，但有輕微抖動(dòng)，加速遲緩。
　　客戶陳述：感覺在怠速時(shí)有點(diǎn)抖。
　　綜合檢測結(jié)果：
　　(1) 點(diǎn)火波形基本正常，稍有不穩(wěn)。
　　(2) 尾氣測量：φ(CO)約0.3％～0.5％，φ(HC)為200×10-6～500×10-6，且在此范圍內(nèi)波動(dòng)。
　　(3) 用VAGl552診斷儀檢查無故障碼。
　　(4) 用VAGl552診斷儀進(jìn)行數(shù)據(jù)檢查，電腦運(yùn)行參數(shù)正常。
　　對(duì)檢測結(jié)果的分析：
　　(1) 根據(jù)對(duì)客戶的詢問和加速遲緩的癥狀，考慮噴油器是否應(yīng)進(jìn)行清洗。
　　(2) CO值正常，HC值雖然符合北京的排放污染物的限制標(biāo)準(zhǔn)，但該車裝有氧傳感器和催化轉(zhuǎn)化器，其φ(CO)值應(yīng)低于0.5％，φ(HE)應(yīng)低于100×10-6。而該車φ(HC)值卻高于此標(biāo)準(zhǔn)且有波動(dòng)，從出廠標(biāo)準(zhǔn)考慮為不正常，因此估計(jì)有可能失火，應(yīng)進(jìn)一步檢查點(diǎn)火系統(tǒng)是否有輕微斷路或短路，特別是短路。
　　修理方案及拆檢結(jié)果：
　　(1) 清洗噴油器，同時(shí)注意各噴油器的霧化狀態(tài)和流量的均勻性。
　　(2) 進(jìn)一步檢查點(diǎn)火系統(tǒng)。經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)有一個(gè)缸的高壓線有輕微短路(漏電)現(xiàn)象，為此更換高壓線，因火花塞間隙偏大且已使用2萬公里，也同時(shí)更換。
　　復(fù)檢結(jié)果：
　　(1) 發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)稍有改善，但未徹底消除。
　　(2) 尾氣檢查φ(HC)值下降不大，并仍有波動(dòng)。
　　分析：我們認(rèn)為仍可能是失火原因所致。為了進(jìn)一步診斷是由于哪一側(cè)氣缸的問題，分別在左右兩側(cè)排氣歧管氧傳感器旁的尾氣檢測口(該口通常是用一個(gè)螺栓密封的)進(jìn)行尾氣檢測。結(jié)果發(fā)現(xiàn)左側(cè)氣缸燃燒排出尾氣的φ(CO)值在0.5％左右，φ(HC)值在125×10-6左右(因在催化器前測量，其值會(huì)比在排氣尾管測量值稍高)，且波動(dòng)極小；而右側(cè)氣缸燃燒排出尾氣的φ(CO)值在也0.5％左右，但φ(HC)值卻在125×10-6～250×10-6之時(shí)波動(dòng)。因此問題應(yīng)在右側(cè)氣缸中。為此又檢查了右側(cè)氣缸的高壓線和火花塞，發(fā)現(xiàn)2缸的火花塞3個(gè)電極中有一個(gè)間隙過小。經(jīng)調(diào)整后，重新安裝，故障完全消除，尾氣檢測值也符合出廠標(biāo)準(zhǔn)。經(jīng)詢問操作人員，該火花塞的間隙改變是由于在安裝時(shí)磕碰過，屬于人為故障。
　　提示：今后隨著排放法規(guī)的曰益嚴(yán)格，安裝催化轉(zhuǎn)化器的車型會(huì)越來越來多，因此在進(jìn)行尾氣測量時(shí)，應(yīng)盡可能在催化器前方測量，這樣更能真實(shí)反映發(fā)動(dòng)機(jī)的排放情況。同時(shí)還應(yīng)將催化器前和后的測量結(jié)果加以比較，以便判斷催化器的轉(zhuǎn)化效率是否正常。對(duì)裝有OBD—Ⅱ系統(tǒng)的車型，可從讀取的故障碼和數(shù)據(jù)參數(shù)中分析其催化器的轉(zhuǎn)化效率。
　　另外，發(fā)動(dòng)機(jī)的抖動(dòng)常常是由于機(jī)械的不平衡或燃燒的原因(如各缸的燃燒不一致)所致，因此所有與燃燒有關(guān)的因素均會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)的抖動(dòng)。在排除這類故障時(shí)，需要一步一步地逐系統(tǒng)地檢查和排除，有時(shí)甚至是非常困難的。

(三)綜合診斷示例3
　　(三)綜合診斷示例3
　　車型：桑塔納2000(巴西生產(chǎn))
　　故障癥狀：該車裝有氧傳感器和催化轉(zhuǎn)化器，但φ(CO)值高達(dá)7％～11％，冒黑煙。
　　綜合診斷結(jié)果：
　　(1) 用Ford公司的NGS診斷儀或SNAP—ON的SCANNER(紅盒子)進(jìn)行。
　　故障碼檢查(因該車的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)為Ford公司的EEC—Ⅳ)：故障碼41，表示混合氣始終過稀。
　　(2) 從電腦運(yùn)行數(shù)據(jù)參數(shù)的讀值看，氧傳感器的信號(hào)電壓始終小于0.3V。
　　(3) 用FSA560發(fā)動(dòng)機(jī)綜合分析儀檢查尾氣，φ(CO)值為7％～11％，HC值偏高。
　　檢測結(jié)果分析和進(jìn)一步檢查：
　　(1) 根據(jù)故障碼的提示是混合氣始終過稀，這里的始終表示電腦根據(jù)氧傳感器稀的信號(hào)連續(xù)對(duì)燃油系統(tǒng)進(jìn)行修正，但根據(jù)氧傳感器來的反饋信號(hào)，電腦仍認(rèn)為混合氣過稀。而尾氣的實(shí)際測量值卻高。這是一個(gè)矛盾點(diǎn)。
　　(2) 為解釋這一矛盾，應(yīng)先確認(rèn)氧傳感器是否可真實(shí)地反映排氣的狀態(tài)。若不能真實(shí)地反映，則可能是氧傳感器或其電路故障。若能真實(shí)地反映，則可能是氧傳感器至發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦的電路、插接口或電腦本身的問題。
　　(3) 首先檢查氧傳感器的狀態(tài)：用汽車萬用表檢測氧傳感器的電壓，實(shí)際測量值為0.9V。這表示氧傳感器的信號(hào)實(shí)際反映了混合氣過濃的真實(shí)狀態(tài)。為進(jìn)一步檢查氧傳感器，可人為地制造過稀和過濃的實(shí)際狀態(tài)，同時(shí)觀察氧傳感器的實(shí)際信號(hào)電壓值的變化和發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦的響應(yīng)。結(jié)果是氧傳感器功能正常，但電腦的響應(yīng)參數(shù)卻始終是低于0.3V的信號(hào)電壓，且電腦對(duì)燃油修正的趨勢(shì)也是加濃。
　　(4) 為此在電腦的入口處檢查氧傳感器的信號(hào)電壓，其實(shí)測值同在前面的實(shí)測值相同。這表示從氧傳感器至電腦的線路是正常的。
　　(5) 根據(jù)上述檢測的結(jié)果，初步認(rèn)為是發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦的內(nèi)部信號(hào)電路出現(xiàn)問題。但由于使用該控制系統(tǒng)的桑塔納車在北京只此一輛，根本無法做替換實(shí)驗(yàn)。但又想不要因漏檢而導(dǎo)致錯(cuò)誤的判斷，所以又進(jìn)行了模擬檢測，即用信號(hào)模擬器直接向發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦輸送混合氣過濃的信號(hào)，并一直將信號(hào)電壓提高到1.5V以上(由于該車的技術(shù)資料不全，而Ford公司在早期曾使用過其他類型的氧傳感器，其工作電壓與現(xiàn)在的不同)，而發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦仍無正確的響應(yīng)，故可診斷為發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦的故障。在從國外的定貨到達(dá)更換后，其尾氣檢查結(jié)果完全符合出廠的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
　　提示：
　　(1) 盡管在所有維修手冊(cè)的故障排除流程表的最后結(jié)論不外乎3種結(jié)果：傳感器、線路和電腦。但實(shí)際上電腦損壞的幾率是很少的(除非是人為故障)，而且電腦也比較貴，所以在作出電腦損壞的結(jié)論前，應(yīng)反復(fù)、認(rèn)真地檢查傳感器和其電路，以免誤診，造成不必要的浪費(fèi)。
　　(2) 電腦的損壞有幾種損壞程度，嚴(yán)重?fù)p壞可導(dǎo)致根本無法起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，局部電路或某個(gè)功能不良時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)雖可運(yùn)轉(zhuǎn)，甚至在表面上看并無明顯的故障癥狀，但此時(shí)電腦實(shí)際已損壞。
　　(3) 在檢測過程中，常常會(huì)碰到讀到的故障碼與故障實(shí)際癥狀或?qū)崪y結(jié)果不一致的情況，在這種狀態(tài)下，應(yīng)盡可能利用所有手段，采用綜合診斷技術(shù)，去偽存真，由此及彼，由表及里，由淺人深，綜合分析檢測結(jié)果，透過現(xiàn)象，抓住本質(zhì)，以便得到正確的判斷。

四)綜合診斷示例4
　　車型：別克(BUICKParkAvenue)1993年V6  3.8L  多點(diǎn)燃油噴射
　　故障癥狀：發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)有抖動(dòng)，故障指示燈有時(shí)點(diǎn)亮，汽車行駛時(shí)偶爾熄火。
　　綜合診斷結(jié)果：
　　(1) 因故障燈有時(shí)點(diǎn)亮，說明發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦應(yīng)存儲(chǔ)有故障碼，所以先使用SNAP—ON的SCANNER(紅盒子)讀取故障碼。結(jié)果有5個(gè)故障碼
　　① 16——系統(tǒng)電壓高或低。
　　② 14——冷卻液溫度傳感器信號(hào)電壓低。
　�、� 15——冷卻液溫度傳感器信號(hào)電壓高。
　�、� 21——TPS(節(jié)氣門位置傳感器)信號(hào)電壓低。
　�、� 22——TPS信號(hào)電壓高。
　　在清除故障碼，進(jìn)行路試后，重新讀取故障碼，發(fā)現(xiàn)這5個(gè)故障碼時(shí)有出現(xiàn)，有時(shí)1個(gè)，有時(shí)多個(gè)。
　　(2) 用4尾氣分析儀檢查尾氣，觀察到CO和HC時(shí)有較大波動(dòng)。
　　(3) 為進(jìn)一步確認(rèn)故障碼出現(xiàn)的狀態(tài)，用SCANNER讀取發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦的運(yùn)行參數(shù)。使用SCANNER的固定某行數(shù)據(jù)的特性，將有關(guān)參數(shù)調(diào)整到同一屏幕，以便觀察。結(jié)果發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)電壓的讀值在6～24V間變化，同時(shí)冷卻液溫度的讀值在負(fù)溫度值與發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作溫度間變化，TPS值也隨系統(tǒng)電壓的變化而變化。
　　檢測結(jié)果分析和進(jìn)一步檢查：
　　(1) 根據(jù)客戶的陳述，該車因熄火問題已進(jìn)廠3次，清洗過噴油器和節(jié)氣門體，檢查過點(diǎn)火系統(tǒng)，更換過火花塞。在檢測時(shí)也曾出現(xiàn)過這幾個(gè)故障碼，但在測量這些電路時(shí)，未發(fā)現(xiàn)明顯故障。且在清除故障碼后，這些故障碼也未馬上再出現(xiàn)。以前故障只是偶爾出現(xiàn)，現(xiàn)在較頻繁。
　　(2) 對(duì)所有故障碼進(jìn)行分析。根據(jù)該控制系統(tǒng)的工作原理，發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦從汽車供電系統(tǒng)獲得12～14V電源，再將其按照設(shè)計(jì)要求將電源轉(zhuǎn)換為不同的電壓，向各控制電路提供相應(yīng)的電源電壓。冷卻液溫度傳感器、TPS傳感器以及其他某些傳感器就是從發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦獲得參考電壓的。而且在數(shù)據(jù)觀察時(shí)也發(fā)現(xiàn)這些傳感器的信號(hào)電壓隨系統(tǒng)電壓的變化而變化。在控制過程中，冷卻液溫度和TPS的信號(hào)對(duì)燃油計(jì)量和點(diǎn)火正時(shí)的控制也影響較大，它們的變化會(huì)引起排放的波動(dòng)。從分析中可看出在這些故障碼中，系統(tǒng)電壓的問題是關(guān)鍵點(diǎn)。
　　(3) 根據(jù)上述分析，先檢查汽車供電系統(tǒng)的電壓。經(jīng)測量在發(fā)動(dòng)機(jī)未起動(dòng)時(shí)，蓄電池電壓為12.2V。發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后電壓為13.6～14.2V。而此時(shí)在數(shù)據(jù)中的系統(tǒng)電壓仍在變化。根據(jù)該車的電路圖，發(fā)動(dòng)機(jī)電腦有兩個(gè)電源，一個(gè)是常接電源，它向發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦的長時(shí)存儲(chǔ)器提供電源，使發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦可保存發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的自學(xué)習(xí)適應(yīng)值(或稱為修正值)和診斷故障碼。另一個(gè)電源是經(jīng)過點(diǎn)火開關(guān)至發(fā)動(dòng)機(jī)電腦的，它向發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦提供實(shí)際的電源電壓。為進(jìn)一步確認(rèn)，將蓄電池至發(fā)電機(jī)的電源線取下，打開點(diǎn)火開關(guān)，觀察電腦的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)中的系統(tǒng)電壓仍在變化。
　　(4) 為排除由于線路或電腦線束接口的問題(盡管在此例中，這種可能性很小)，可在發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦接口的內(nèi)側(cè)該插腳處進(jìn)行測量，并與電腦的數(shù)據(jù)讀值加以比較。結(jié)果實(shí)測值正常，而電腦的數(shù)據(jù)讀值仍不斷變化。
　　(5) 由以上的分析和實(shí)際測量，可以基本判斷該車的發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦內(nèi)電源部分的電路出現(xiàn)故障，應(yīng)更換發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦。為確保起見，還做了一個(gè)替換實(shí)驗(yàn)。在更換電腦后發(fā)動(dòng)機(jī)工作一切正常，排放和熄火的問題也解決了。
　　提示：根據(jù)客戶的陳述，說明故障的出現(xiàn)是一個(gè)逐漸發(fā)展的過程，到后來變的較為嚴(yán)重。它為重現(xiàn)故障和捕捉故障出現(xiàn)時(shí)的數(shù)據(jù)提供了可能。因許多偶然發(fā)生的故障在剛剛產(chǎn)生時(shí)，由于出現(xiàn)的頻率低、持續(xù)的時(shí)間很短，在修理廠的短時(shí)間檢測中是很難重現(xiàn)和捕捉的。這給準(zhǔn)確診斷帶來了困難。當(dāng)故障發(fā)展得較為嚴(yán)重、持續(xù)時(shí)間較長時(shí)，反而更好查找。因此在診斷這種偶發(fā)性的故障時(shí)，應(yīng)注意：
　�、� 首先應(yīng)認(rèn)真、仔細(xì)地詢問客戶，包括故障發(fā)生的時(shí)間、狀態(tài)、頻率、在什么樣的情況下容易產(chǎn)生(如天氣、溫度、冷或熱車、加速或減速等)等。有時(shí)甚至需要客戶與你一起試車，以體會(huì)故障發(fā)生的狀態(tài)。這樣做的目的有兩個(gè)。一是為你的判斷提供盡可能多的線索；二是為你在進(jìn)一步檢測時(shí)更快更準(zhǔn)地重現(xiàn)故障和在修理后重復(fù)檢查確認(rèn)故障已排除提供實(shí)驗(yàn)依據(jù)。
　　② 在檢測時(shí)，要有耐心，同時(shí)也要向客戶解釋為什么需要時(shí)間，因?yàn)閷?duì)這種偶發(fā)性的故障，客戶常常認(rèn)為是小故障，是一個(gè)簡單的問題。而恰恰是這種似乎簡單的問題往往掩蓋了故障的本質(zhì)，再加上不易捕捉，更為準(zhǔn)確的判斷造成了困難。否則，毫無目的地采用更換的簡單手段，可能經(jīng)多次修理仍不能徹底解決問題，既給客戶造成過大的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，還會(huì)喪失客戶對(duì)你的信任。
　�、� 在實(shí)際測量時(shí)，應(yīng)盡可能使用綜合診斷技術(shù)和手段，并應(yīng)在故障重現(xiàn)時(shí)捕捉一切可能的跡象，從中找出蛛絲馬跡。然后認(rèn)真分析，找出故障的真正原因。
　�、� 在檢測中，當(dāng)已基本確定故障點(diǎn)時(shí)，為確保診斷的準(zhǔn)確性，有時(shí)需要進(jìn)行一些替換實(shí)驗(yàn)，特別是對(duì)那些價(jià)格較貴的器件更是如此。這并不同于盲目地更換。因這是在實(shí)際檢測和基本確定之后的替換實(shí)驗(yàn)，是有目的和有明確的目標(biāo)的。但所用的替換器件應(yīng)盡可能使用確認(rèn)是良好的，而不是新的。例如在此例中，用確認(rèn)是良好的發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦做過替換實(shí)驗(yàn)，已證實(shí)我們的判斷是正確的。但零件供應(yīng)商第1次送來的發(fā)動(dòng)機(jī)電腦，椐稱是新的，并說只要能著車就是好的。但在與汽車連接后，雖可著車，而從該電腦的數(shù)據(jù)參數(shù)讀值中可看出仍有問題，故我們要求再重新?lián)Q一塊電腦，直到證實(shí)確實(shí)是良好的為止。若我們未使用確認(rèn)是良好的電腦做過替換實(shí)驗(yàn)，而是直接將該新的但卻是有問題的電腦換上，問題仍未解決。此時(shí)將會(huì)誤導(dǎo)我們否定原正確的判斷，而去花費(fèi)更多的時(shí)間去尋找其他的故障原因。
　�、莠F(xiàn)在許多汽車廠家為降低生產(chǎn)成本，一塊電腦的硬件被設(shè)計(jì)為可適用于許多車型，但這些車型的性能其實(shí)是不同的。一個(gè)方法是生產(chǎn)的電腦在出廠時(shí)，其內(nèi)存程序芯片是空白的。在修理廠，需使用專用儀器先將原電腦中的程序或程序版本編號(hào)讀出，再將此程序或已更新的程序?qū)戇M(jìn)新電腦的程序芯片中。另一種方法是電腦的程序芯片是單獨(dú)提供的，可由修理廠根據(jù)具體車型和情況予以更換。因此在更換電腦時(shí)，應(yīng)確認(rèn)新的電腦是已寫好的還是空白的。另外，對(duì)GM某些車型，在診斷時(shí)，應(yīng)分別判斷是程序芯片還是電腦本身故障，以免錯(cuò)判。

(五)綜合診斷示例5
　　車型：MAZDA929  1993年型
　　故障癥狀：發(fā)動(dòng)機(jī)故障指示燈亮，發(fā)動(dòng)機(jī)明顯抖動(dòng)、冒黑煙。感覺有氣缸工作不良。偶爾好一陣。
　　客戶陳述：幾天前，該車在一個(gè)修理廠更換過皮帶，接著就出現(xiàn)現(xiàn)在的故障了。他想讓我們替他診斷一下，若是該修理廠的問題，他準(zhǔn)備去找該廠。經(jīng)詢問只是更換了一根發(fā)電機(jī)皮帶，除非是在更換該皮帶時(shí)，不小心碰壞了曲軸角度傳感器或其線路(Ne 2信號(hào))。但從外觀檢查和該傳感器的安裝位置看這種可能性很小，因此可暫時(shí)認(rèn)為與換發(fā)電機(jī)皮帶無關(guān)。
　　綜合診斷結(jié)果：
　　(1) 用SNAP—ON的SCANNER(紅盒子)讀取故障碼。有2個(gè)故障碼。它們是:
　�、� 02——Ne2信號(hào)問題。
　�、� 03——G信號(hào)問題。
　　(2) 用4尾氣分析儀檢查尾氣狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)φ(CO)和φ(HC)均較高且波動(dòng)較大。
　　(3) 用FSA560發(fā)動(dòng)機(jī)綜合分析儀檢測點(diǎn)火系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)點(diǎn)火波形不穩(wěn)定，且點(diǎn)火的擊穿電壓時(shí)高時(shí)低，但點(diǎn)火能量足夠(在取下一根分缸高壓線時(shí)，擊穿電壓可達(dá)20kV以上)。
　　診斷分析和進(jìn)一步檢查：
　　(1) 根據(jù)故障碼02和03的具體內(nèi)容，分別檢查這兩個(gè)傳感器。尸個(gè)(Ne2)在曲軸皮帶輪后，另一個(gè)(G信號(hào))在分電器中，經(jīng)檢查均未發(fā)現(xiàn)異常。
　　(2) 檢查正時(shí)皮帶和配氣相位，結(jié)果正常。
　　(3) 檢查分缸高壓線和火花塞，高壓線無短路和斷路，但火花塞發(fā)黑，明顯燃燒不良。
　　(4) 考慮到點(diǎn)火波形的不穩(wěn)定，檢查分電器和分火頭，未發(fā)現(xiàn)明顯的短路，只是在分電器電極上有氧化物，但它不應(yīng)是故障的主要原因。
　　至此，所有檢查均未發(fā)現(xiàn)足以導(dǎo)致上述故障的原因。此時(shí)應(yīng)認(rèn)真想想，有哪些因素未考慮到，有哪些檢測漏做或方法不當(dāng)。
　　首先，故障碼02和03分別代表兩個(gè)傳感器，一個(gè)在曲軸皮帶輪后，一個(gè)在分電器中。兩傳感器相距較遠(yuǎn)，故兩傳感器同時(shí)損壞的可能性很小。應(yīng)考慮是否有其他因素干擾造成兩傳感器信號(hào)的相互關(guān)系不正確，而發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦又無法確認(rèn)究竟是哪一個(gè)傳感器信號(hào)不正確(因在維修手冊(cè)中，只有故障碼03和04同時(shí)出現(xiàn)的說明，沒有故障碼02和03同時(shí)出現(xiàn)的解釋)因此同時(shí)給出這兩個(gè)故障碼。為此應(yīng)同時(shí)檢查這兩個(gè)傳感器的信號(hào)波形(同步顯示)。采用多路示波器，同時(shí)采集這兩個(gè)傳感器的信號(hào)波形和對(duì)點(diǎn)火線圈的觸發(fā)信號(hào)。結(jié)果發(fā)現(xiàn)當(dāng)在傳感器規(guī)則的信號(hào)(G信號(hào))間有明顯的雜波時(shí)，點(diǎn)火的觸發(fā)信號(hào)跟著變化，發(fā)動(dòng)機(jī)也出現(xiàn)嚴(yán)重的抖動(dòng)和冒黑煙，同時(shí)故障燈被點(diǎn)亮。據(jù)此初步判斷故障的主要原因應(yīng)是傳感器信號(hào)的雜波而不是沒有信號(hào)，這表明傳感器還是工作的。下一步是尋找產(chǎn)生雜波的原因。
　　因G信號(hào)傳感器在分電器中，為排除該傳感器不良的可能，將此分電器安裝在一臺(tái)正常的發(fā)動(dòng)機(jī)上，結(jié)果一切正常，即排除了傳感器本身的問題。也就是說，該雜波是外界因素造成的，而直接的原因應(yīng)在分電器中。為此取下分電器蓋，用中央高壓線重新檢查分火頭是否有漏電，并同時(shí)檢查此時(shí)的點(diǎn)火電壓(取中央高壓線)和兩傳感器的信號(hào)波形，發(fā)現(xiàn)分火頭在轉(zhuǎn)到傳感器上方時(shí)，有輕微漏電，且無漏電時(shí)的點(diǎn)火電壓明顯高于有輕微漏電時(shí)。當(dāng)將中央高壓線遠(yuǎn)離分火頭時(shí)，G信號(hào)波形的雜波也同時(shí)消失�？墒菫槭裁粗醒敫邏壕�的高壓火會(huì)造成此結(jié)果呢?原因不應(yīng)是分火頭，因該分電器總成在其他發(fā)動(dòng)機(jī)上一切正常。問題應(yīng)出在這根高壓線二。經(jīng)詢問是否檢查了全部高壓線時(shí)，才知由于該高壓線酌另一頭與點(diǎn)火線圈安裝在空氣濾清器下的車身縱梁處，不易拆取，操作人員根本未檢查該中央高壓線。此時(shí)拆下測量，發(fā)現(xiàn)該高壓線已斷路。至此才找到真正的故障根源。這是由于中央高壓線已斷路，點(diǎn)火線圈在接收到觸發(fā)信號(hào)產(chǎn)生高壓火后，該點(diǎn)火能量并不能馬上傳給分火頭再分配給相應(yīng)的分缸高壓線和該缸火花塞以點(diǎn)燃混合氣，而是積累在中央高壓線的斷路處，直到能量積累到足以跳過該斷路處至分電器蓋和分火頭�？墒谴藭r(shí)積累的點(diǎn)火能量已足以在分火頭轉(zhuǎn)到傳感器上方時(shí)跳過分火頭與傳感器間的間隙，造成漏電，這不僅影響此時(shí)所對(duì)應(yīng)氣缸的點(diǎn)火，而且還會(huì)造成錯(cuò)誤的信號(hào)，使發(fā)動(dòng)機(jī)電腦認(rèn)為Ne2和G信號(hào)錯(cuò)誤。根據(jù)程序的設(shè)計(jì)，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦將進(jìn)入故障——安全模式，發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦對(duì)燃油噴射的控制改為同時(shí)噴射，再加上斷火和點(diǎn)火時(shí)間的錯(cuò)誤導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)抖動(dòng)，排氣管冒黑煙。此故障只更換了一根中央高壓線即得到解決。
　　提示：
　　(1) 故障碼僅表示該信號(hào)或其電路出現(xiàn)不正常，而并不是直接表明某個(gè)傳感器或執(zhí)行器或電腦損壞，所以在得到故障碼后，還應(yīng)認(rèn)真分析并需進(jìn)一步的正確測量，特別是還要知道故障碼產(chǎn)生的條件，這樣才容易判斷真正的原因。
　　(2) 在檢測時(shí)要一步一步按照邏輯關(guān)系逐步排除，不要怕麻煩或想當(dāng)然，否則會(huì)誤導(dǎo)判斷，得出錯(cuò)誤的結(jié)果。并且應(yīng)在檢查中不斷修正自己的判斷。
　　(3) 在測量時(shí)，不僅應(yīng)測量所懷疑的器件，還應(yīng)注意測量相關(guān)信號(hào)間的邏輯或相互的關(guān)系。對(duì)一個(gè)完整的控制過程(即從接收有關(guān)信號(hào)開始至控制某個(gè)器件完成一個(gè)目標(biāo)，再得到其反饋信號(hào))的檢測，可使用多路示波器，按該過程的控制邏輯關(guān)系一次采集幾個(gè)關(guān)鍵信號(hào)。該檢測方法的好處是可一次觀察到整個(gè)過程(特別是對(duì)于很難重現(xiàn)的偶然發(fā)生的故障)以便迅速找到哪一段存在問題。  
 
六)綜合診斷示例6
　　車型：一輛91款豐田PRIVA(大霸王)
　　客戶陳述：經(jīng)車主反映不久以前曾經(jīng)更換過一個(gè)空調(diào)電磁離合器，結(jié)果最近發(fā)現(xiàn)空調(diào)又不能工作并且發(fā)動(dòng)機(jī)檢查燈常亮。
　　綜合診斷結(jié)果：
　　在裝有電控燃油噴射的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)的車型上，空調(diào)系統(tǒng)常常與發(fā)動(dòng)機(jī)的管理系統(tǒng)聯(lián)系在一起。當(dāng)司機(jī)按下空調(diào)控制開關(guān)后，此信號(hào)被作為空調(diào)請(qǐng)求信號(hào)發(fā)送給發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)在檢查發(fā)動(dòng)機(jī)本身工作正常后(如冷卻液溫度應(yīng)低于某一設(shè)定的高溫值)，才允許空調(diào)壓縮機(jī)接合，此信號(hào)常被稱為空調(diào)允許信號(hào)。當(dāng)然由于車型不同，具體的信號(hào)傳送方式和控制過程會(huì)有所不同。
　　根據(jù)上述想法，該車在進(jìn)廠以后首先檢查發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)，即先用人工方式讀取發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的故障碼，結(jié)果不能觸發(fā)故障碼的顯示，后又連接MT2500，發(fā)現(xiàn)也不能通信。在診斷修理中，若儀器連接和操作正確，且通訊接口和相應(yīng)線路無問題的話，此種現(xiàn)象常常說明發(fā)動(dòng)機(jī)的控制單元(電腦)可能有問題。
　　發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的問題暫且放在一邊，再檢查空調(diào)系統(tǒng)，這樣做的目的是想首先確定和解決客戶提出的主要問題——空調(diào)系統(tǒng)不工作(因車是開進(jìn)廠的)。經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)壓縮機(jī)電磁離合器線圈已經(jīng)燒毀(據(jù)客戶講是新更換的)，更換同一型號(hào)新的線圈后試車，發(fā)現(xiàn)壓縮機(jī)電磁離合器仍不接合。經(jīng)檢查是控制電磁離合器的繼電器未動(dòng)作，其原因是繼電器的控制線圈未被空調(diào)放大器控制接地。接下來找到18針的空調(diào)放大器按著技術(shù)資料逐項(xiàng)進(jìn)行檢查。
　　在空調(diào)系統(tǒng)中，為了保障系統(tǒng)的正常工作，往往通過一些開關(guān)(如壓力開關(guān)、除霜開關(guān)等)、傳感器(如速度傳感器、溫度傳感器)設(shè)定工作條件，只有這些工作條件都被滿足時(shí)，才允許壓縮機(jī)的離合器接合。
　　經(jīng)檢查，該車空調(diào)放大器的電源和地線良好，空調(diào)開關(guān)的開關(guān)信號(hào)正常，壓力開關(guān)能夠閉合且線路良好，前后空調(diào)電磁閥的阻抗、供電及線路正常，冷凝器溫度傳感器阻抗及線路也正常，與EH電腦相通的空調(diào)放大器14腳ACT和從空調(diào)繼電器來的A／C信號(hào)線也沒斷路�？照{(diào)繼電器本身及線路均正常�？照{(diào)系統(tǒng)的壓力也基本正常。
　　從以上的檢查結(jié)果分析，似乎所有空調(diào)工作的外圍條件已經(jīng)具備，但空調(diào)不能工作，于是認(rèn)為空調(diào)放大器損壞，更換一個(gè)好的空調(diào)放大器后，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，按下A／C開關(guān)，結(jié)果仍沒有任何改善。
　　此時(shí)證明我們的判斷已經(jīng)有了偏差。根據(jù)上面所講的控制概念和檢查結(jié)果，再對(duì)照電路圖，可知空調(diào)放大器與發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)之間只有兩條線相通，一個(gè)是ACT(14腳)，一個(gè)是A／C ON信號(hào)，從電路的連接看，A／C ON線與A／C繼電器至電磁離合器的線是并聯(lián)的，也就是說，該線的電位是隨繼電器主觸點(diǎn)的閉合和斷開而變化的。根據(jù)我們以前積累的資料，對(duì)空調(diào)放大器所有端子(具體原理圖見附圖)在各種工作條件下的電壓數(shù)值進(jìn)行了測量，對(duì)比如下：

　　通過比較發(fā)現(xiàn)正常時(shí)的空調(diào)放大器第14腳(ACT)在打開點(diǎn)火開關(guān)時(shí)有一個(gè)大約5V的信號(hào)電壓提供給EFI電腦(這實(shí)際是一個(gè)請(qǐng)求)，EFI收到這請(qǐng)求信號(hào)后，若認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)對(duì)空調(diào)要工作的條件已經(jīng)具備，將會(huì)維持此信號(hào)電壓(被視為允許)，此時(shí)空調(diào)放大器若判斷本系統(tǒng)的其他條件也滿足時(shí)將接通空調(diào)繼電器控制回路使繼電器閉合，以使壓縮機(jī)的電磁離合器接合。同時(shí)提高發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速，以維持正常的怠速轉(zhuǎn)速。而當(dāng)繼電器主觸點(diǎn)一閉合，A／C ON信號(hào)線上的電位將由0變?yōu)楦唠娢�，該電位的變化作為一個(gè)反饋信號(hào)告訴發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)壓縮機(jī)已接合，發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)將對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行調(diào)整(如點(diǎn)火或噴油)以補(bǔ)償因空調(diào)負(fù)荷增加對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的影響。若發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)認(rèn)為因某些原因(如發(fā)動(dòng)機(jī)溫度過高)不能允許空調(diào)壓縮機(jī)接合，將會(huì)把請(qǐng)求信號(hào)的電位下拉(即發(fā)出不允許的指令)，此時(shí)空調(diào)放大器將不會(huì)使空調(diào)繼電器閉合。

　　被修理的車在接通點(diǎn)火開關(guān)時(shí)，空調(diào)放大器上14腳(ACT)線上始終只有0.38V左右的電壓，為了確定是線路的故障，還是放大器或發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元的故障，于是斷開空調(diào)放大器14腳(ACT)至發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元的連線，再重新打開點(diǎn)火開關(guān)進(jìn)行測量，結(jié)果在空調(diào)放大器14腳上也有了5V左右的輸出電壓，并且此時(shí)空調(diào)繼電器也可被空調(diào)放大器控制閉合。這樣就證明了故障可能是從空調(diào)放大器14腳至發(fā)動(dòng)機(jī)電腦之間的線路與地有短路現(xiàn)象，將此信號(hào)電壓拉下，或是發(fā)動(dòng)機(jī)電腦內(nèi)部的相關(guān)控制電路有短路現(xiàn)象。為了確診故障所在，又從空調(diào)放大器14腳做了一根輔助線直接通至發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元相關(guān)腳(將原線甩開)，再起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，檢查空調(diào)壓縮機(jī)是否可接合，結(jié)果一切正常。這就證明了故障出現(xiàn)在空調(diào)放大器與發(fā)動(dòng)機(jī)電腦之間的連線與地短路。經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)在線束中有四條線因電流過大，線路絕緣損壞而相互短接。修理后空調(diào)工作正常，但是發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈仍長亮也不能進(jìn)行自診斷，經(jīng)分析后認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)電腦也有局部電路損壞，更換新的發(fā)動(dòng)機(jī)電腦后一切恢復(fù)正常。
　　從以上的修理過程可知，引起上述故障的主要原因是：電磁離合器在最初更換時(shí)沒有正確安裝，造成線圈短路，致使此線路上電流過大，并通往發(fā)動(dòng)機(jī)電腦的A／C信號(hào)線與空調(diào)繼電器的輸出端并聯(lián)，并且此線又與空調(diào)放大器14腳通發(fā)動(dòng)機(jī)電腦的線和儀表板上發(fā)動(dòng)機(jī)檢查燈的線在同一條線束中，由于通往發(fā)動(dòng)機(jī)電腦的A／C信號(hào)線電流過大，導(dǎo)線發(fā)熱造成線束中導(dǎo)線間短路從而使空調(diào)放大器14腳電位被拉下，使壓縮機(jī)繼電器不被閉合，壓縮機(jī)不工作的故障，而且還造成發(fā)動(dòng)機(jī)電腦內(nèi)部局部電路燒壞。

(七)綜合診斷示例7
　　車型：桑塔納2000
　　故障癥狀：發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)一例。
　　客戶陳述：一輛桑塔納2000轎車經(jīng)車主反映不久以前加了一次90號(hào)汽油后，加油不長時(shí)間出現(xiàn)怠速輕微抖動(dòng)，大約半天后出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速嚴(yán)重不穩(wěn)，并伴有喘震現(xiàn)象。后送修理廠修理，在修理廠僅往油箱中加了一瓶油精，并把節(jié)氣門位置進(jìn)行了調(diào)整，但無任何效果。
　　綜合診斷結(jié)果：進(jìn)廠后首先用V.A.G1552進(jìn)行故障讀取，沒有故障存儲(chǔ)。因節(jié)氣門位置止位螺釘被動(dòng)過，按以往經(jīng)驗(yàn)重新調(diào)整止位螺釘并把TPS電壓調(diào)整到0.65V(此車發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)為M1.5.4P，只要TPS電壓小于0.9V即確認(rèn)為怠速工況)，怠速狀態(tài)有明顯改善，但喘震仍時(shí)有發(fā)生。然后進(jìn)行尾氣測試，發(fā)現(xiàn)在怠速時(shí)HC的排放量明顯偏高，且φ(CO)基本正常。認(rèn)為有失火現(xiàn)象，于是就檢查點(diǎn)火系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)點(diǎn)火正時(shí)、火花塞，高壓線、分火頭分電器蓋都正常，檢查配氣正時(shí)也正常。進(jìn)而認(rèn)為燃油系統(tǒng)可能有問題，但測量系統(tǒng)工作壓力正常。汽油泵流量正常，因車主反映此車故障是在加油后出現(xiàn)的，懷疑噴油嘴可能堵塞，又取下噴油嘴進(jìn)行測試未發(fā)現(xiàn)異常。又懷疑所加汽油中可能有水和其他雜質(zhì)，把油箱取下，放掉所有的汽油，徹底清洗，更換新的汽油濾清器后裝回試車，故障仍然存在。由于以上兩部分都沒有問題，因而懷疑系統(tǒng)調(diào)控可能有問題。根據(jù)在怠速工況下轉(zhuǎn)速有明顯波動(dòng)和喘振，在怠速控制器的線路上連接示波器(發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)是M1.5.4P)，發(fā)現(xiàn)是控制信號(hào)的不正常變化導(dǎo)致轉(zhuǎn)速的波動(dòng)�？紤]到故障是斷斷續(xù)續(xù)發(fā)生的，懷疑可能有接頭接觸不良或某條線束有瞬間開路或短路的地方。這時(shí)進(jìn)行晃動(dòng)實(shí)驗(yàn)即用手晃動(dòng)各個(gè)接頭，當(dāng)用手晃動(dòng)點(diǎn)火線圈的接頭時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速有明顯提升現(xiàn)象，這時(shí)即基本確定故障與此線束有關(guān)。再反復(fù)拉動(dòng)此發(fā)動(dòng)機(jī)線束，突然在發(fā)動(dòng)機(jī)的線束中有冒煙的現(xiàn)象，馬上關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，檢查冒煙的線束，發(fā)現(xiàn)與怠速執(zhí)行器相連的黑／白線已經(jīng)被車身磨壞，漏出一點(diǎn)銅線。實(shí)際上故障主要是由于在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，該線時(shí)與車身短路而引起怠速失控而造成的。修理后重新試車，一切恢復(fù)正常。
　　通過以上的修理過程認(rèn)為此車怠速不良的主要原因是節(jié)氣門止位螺釘調(diào)整不當(dāng)和怠速執(zhí)行器的導(dǎo)線時(shí)有與地短路。雖然故障最終解決了，但從整個(gè)判斷過程看，還是走了一些彎路，所以在判斷一個(gè)故障時(shí)應(yīng)首先了解該車的結(jié)構(gòu)、控制原理及各傳感器、執(zhí)行器的作用和相互關(guān)系，這樣才能根據(jù)故障癥狀較快地確定故障區(qū)域，再選擇適當(dāng)和正確的方法及儀器迅速確定故障點(diǎn)，這也就是我們常講的要理論指導(dǎo)實(shí)踐的作用。

八)綜合診斷示例8
　　車型：切諾基，發(fā)動(dòng)機(jī)為4.0L  1996年產(chǎn)
　　故障癥狀：發(fā)動(dòng)機(jī)工作基本正常，只是有時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速自動(dòng)提高200～300r／min。
　　綜合診斷結(jié)果：用檢測儀檢查未發(fā)現(xiàn)任何故障碼。由于此故障是偶發(fā)性故障，為了捕捉癥狀出現(xiàn)時(shí)控制參數(shù)的瞬間變化，使用SNAPON的MT2500檢測儀。正確選擇車型和與車連接后，在故障碼和數(shù)據(jù)菜單中選擇行車記錄(ARM MOVIE)，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，開始觀察各參數(shù)的變化。由于該儀器有一個(gè)特殊的功能，即在選擇行車記錄后，儀器將自動(dòng)開始記錄控制單元各輸入和輸出參數(shù)，當(dāng)出現(xiàn)故障時(shí)，按下Y鍵，儀器將保留按Y鍵前的75幀數(shù)據(jù)(視車型不同，幀數(shù)會(huì)有所變化)，并接著記錄按Y鍵后的25幀數(shù)據(jù)，按Y鍵時(shí)定義為0幀，按Y鍵前定義為負(fù)幀數(shù)，按Y鍵后定義為正幀數(shù)。這樣可以在記錄后方便地復(fù)閱(REVIEW)故障出現(xiàn)前后參數(shù)的明顯變化，以便捕捉故障，而且還可將MT2500通過一個(gè)軟件(SNAP—LINK 5.01)與PC機(jī)(或筆記本電腦)連接，將所有記錄的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在PC機(jī)中，以便以后分析和觀察。所得到的所有記錄數(shù)據(jù)可以用數(shù)據(jù)表顯示，也可以用波形顯示(當(dāng)然還有其他顯示方法)。圖17和18就是使用此方法記錄下的該車故障出現(xiàn)前后的所有數(shù)據(jù)，圖17是數(shù)據(jù)表，圖18是波形。我們可滾動(dòng)并將有關(guān)的數(shù)據(jù)選擇在同一屏幕上進(jìn)行比較。

　　我們首先移動(dòng)數(shù)據(jù)表，找到轉(zhuǎn)速上升的點(diǎn)(圖中的幀號(hào)為-13～-11)，比較有關(guān)參數(shù)，找到與轉(zhuǎn)速突變有關(guān)的參數(shù)，再在波形顯示中滾動(dòng)并選擇數(shù)據(jù)條目，使有關(guān)的參數(shù)顯示在同一屏幕中，如圖18(圖中第1個(gè)參數(shù)是發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，第2個(gè)參數(shù)是計(jì)算的負(fù)荷值，第3個(gè)參數(shù)是點(diǎn)火提前角，第4個(gè)參數(shù)是IAC的目標(biāo)步節(jié)數(shù))。從圖中可看出是電腦計(jì)算的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷有了變化，引起電腦對(duì)點(diǎn)火時(shí)間和怠速電機(jī)的控制目標(biāo)發(fā)生變化，而實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷并未增加，從而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速提高了，因此下一步是尋找此虛假負(fù)荷增加的原因。最后在排除了各輸入信號(hào)的原因后，確認(rèn)發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦內(nèi)部問題，更換后，故障排除。

(九)綜合診斷示例9
　　車型：Mercedes—Benz  600SEL
　　故障現(xiàn)象：發(fā)動(dòng)機(jī)有時(shí)加速不良，此前發(fā)動(dòng)機(jī)有明顯的抖動(dòng)。
　　故障檢查與分析：首先用KTS—300進(jìn)行故障檢測，沒有發(fā)現(xiàn)任何故障碼。根據(jù)故障發(fā)生的癥狀，懷疑可能有個(gè)別或一組氣缸工作不良。于是分別用兩個(gè)發(fā)光二極管試燈并聯(lián)在發(fā)動(dòng)機(jī)兩側(cè)的噴油器插頭上，經(jīng)過反復(fù)實(shí)驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)右側(cè)六個(gè)缸有時(shí)沒有噴油脈寬。這樣就基本證實(shí)了最初的判斷。600SEL車型使用的發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)為M120.980。該發(fā)動(dòng)機(jī)為每側(cè)六缸的對(duì)稱12缸發(fā)動(dòng)機(jī)。并且左右兩側(cè)分別由兩個(gè)相同的JKTRONIC LH4.1控制系統(tǒng)分別進(jìn)行控制，有兩套相同的點(diǎn)火系統(tǒng)。這樣左右兩側(cè)是分別控制的，而且這兩側(cè)的噴油及點(diǎn)火控制是完全相同的兩套系統(tǒng)。根據(jù)控制系統(tǒng)的基本原理，如果某缸失火，控制系統(tǒng)就會(huì)切斷該缸的供油。為了分清該故障是由點(diǎn)火引起的還是由其他原因引起的，同時(shí)監(jiān)測噴油脈寬和點(diǎn)火波形。經(jīng)過實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)在沒有噴油脈寬以后，仍然有點(diǎn)火波形。這樣一來就認(rèn)為點(diǎn)火沒有問題，故障可能發(fā)生在其他的原因上。而且由于最初檢測的失誤，導(dǎo)致認(rèn)為是6個(gè)缸均同時(shí)沒有噴油脈沖的。若同時(shí)沒有噴油脈沖，往往不是個(gè)別氣缸的控制，而是系統(tǒng)控制問題。結(jié)果從檢查發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速(曲軸位置)傳感器的轉(zhuǎn)速信號(hào)人手。由轉(zhuǎn)速傳感器產(chǎn)生轉(zhuǎn)速信號(hào)，首先進(jìn)入點(diǎn)火電腦，再通過點(diǎn)火電腦送給發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦。因?yàn)樵诔霈F(xiàn)故障以后，點(diǎn)火的波形仍然存在，證明轉(zhuǎn)速傳感器本身及傳感器到點(diǎn)火電腦的線路應(yīng)無問題。接著懷疑點(diǎn)火電腦是否能將轉(zhuǎn)速信號(hào)送給發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦，由于在發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦上接測量線較困難，于是就把左右兩個(gè)點(diǎn)火電腦進(jìn)行互換(因左右系統(tǒng)一樣，且另一側(cè)的系統(tǒng)工作正常)，互換后故障仍然是右側(cè)。證明點(diǎn)火電腦本身沒有問題。于是繼續(xù)檢查點(diǎn)火電腦到燃油噴射電腦之間的線路，也沒有發(fā)現(xiàn)問題。進(jìn)一步懷疑燃油噴射電腦可能有問題，又把左右兩個(gè)燃油控制電腦進(jìn)行互換，結(jié)果故障依舊。為了進(jìn)一步證明以上幾個(gè)方面判斷的正確性根據(jù)電路圖分析得出點(diǎn)火電腦的4號(hào)腳為點(diǎn)火電腦轉(zhuǎn)速信號(hào)的輸出端，發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦的XIA的5號(hào)腳為轉(zhuǎn)速信號(hào)輸人端，X1B的28號(hào)腳為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)的輸出端。在這三個(gè)引線端分別接上示波器同時(shí)觀察這三個(gè)引線端的轉(zhuǎn)速信號(hào)。結(jié)果發(fā)現(xiàn)在有故障出現(xiàn)時(shí)，這三個(gè)引線端的轉(zhuǎn)速信號(hào)都存在，并且不發(fā)生任何變化。這樣一來說明引起此故障的原因并不是由轉(zhuǎn)速信號(hào)引起的。接下來又仔細(xì)檢查了燃油噴射電腦的供電和地線也沒有問題。經(jīng)過以上幾個(gè)方面的檢查說明我們的檢測和思路出現(xiàn)了偏差。于是仔細(xì)分析以上的檢測過程和結(jié)果，并重新觀察故障出現(xiàn)的全過程，發(fā)現(xiàn)并不是開始認(rèn)為的6個(gè)缸同時(shí)失去噴油脈沖。開始是一個(gè)或兩個(gè)缸，逐漸成為6個(gè)缸，這一點(diǎn)特別是在有負(fù)荷時(shí)更為明顯。在重新檢測中有時(shí)也發(fā)現(xiàn)了個(gè)別缸失火的故障碼。至此應(yīng)說明問題還是出現(xiàn)在點(diǎn)火系統(tǒng)，是由于失火(通常講的失火不僅包括初級(jí)點(diǎn)火電路、次級(jí)點(diǎn)火電路、點(diǎn)火能量，也包括空燃比等原因，總之凡是影響缸內(nèi)可燃混合氣的燃燒，導(dǎo)致燃燒不正�；蛑袛嗑�可認(rèn)為是失火)使發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦切斷噴油脈沖。然而點(diǎn)火電腦本身已經(jīng)經(jīng)過互換證明沒有問題。剩下的只有火花塞、高壓線、分火頭及分電器蓋。經(jīng)檢查火花塞、高壓線和分火頭都正常，測量分電器蓋的分缸極柱時(shí)電阻正常，當(dāng)測量中心電極時(shí)發(fā)現(xiàn)電阻為無窮大即開路，正常值為1 kΩ左右。正是由于中心電極的開路使次級(jí)點(diǎn)火電路的阻抗過大，使真正加在火花塞上的點(diǎn)火能量不足而造成有時(shí)失火，從而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦切斷燃油。所走的彎路是開始認(rèn)為六個(gè)缸同時(shí)斷油，后查明是由于失火原因先后使六個(gè)缸逐漸被斷油而形成發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)缺缸。在更換一個(gè)新的分電器蓋后經(jīng)試車一切恢復(fù)正常。
　　這里要說明的是發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦不僅通過轉(zhuǎn)速信號(hào)監(jiān)測初級(jí)點(diǎn)火電路的工作狀態(tài)，更重要的是通過分析轉(zhuǎn)速信號(hào)在每個(gè)氣缸爆發(fā)行程中的加速度來監(jiān)測各缸工作狀態(tài)，當(dāng)失火率超過一定比率時(shí)，為避免排放污染物的增加，必然切斷燃油噴射(注：早期的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)沒有此功能)。