發(fā)動機油電路綜合故障示波器診斷
互聯(lián)網(wǎng) 只為車狂車狂 品牌汽車維修 2007-07-08 10:54:43 【大 中 小】
發(fā)動機油電路綜合故障示波器診斷
序言：
汽車上的電子設備每年都在增加，而且電子設備在汽車上所占的比例每年都在上升，所以在維修汽車時，電子設備的修理工作也就越來越多，這就向今天的汽車維修技術提出了新的挑戰(zhàn)。
汽車示波器的誕生為汽車修理技術人員快速判斷汽車電子設備故障提供了有力的工具，其測試設定非常簡單，無需任何設定和調整就可以直接觀察波形。使用汽車示波器，就像使用一臺“傻瓜”照相機一樣方便。
電噴發(fā)動機的特點在于它裝有電控系統(tǒng)，跟老式化油器發(fā)動機相比可以有效的控制發(fā)動機的排放，最終的目的是使尾氣合格。發(fā)動機的故障大致可以分為幾類：油路故障、電路故障和機械故障，他們的故障部位最終都能通過尾氣反映出來。
下面我要介紹的內容是通過氧反饋測試進行發(fā)動機故障分析。
一、 系統(tǒng)運行情況分析（O2FB----氧反饋平衡方法）：
近30年來，點火示波器在汽車修理業(yè)如此有用的一個原因就是點火示 波器能夠“看”到電子信號，不僅可以看到點火系統(tǒng)的問題，還可以幫助查出許多電子和機械方面的故障。為了簡單起見，對于使用汽車示波器測量或驗證氧傳感器信號的過程，都簡稱為氧傳感反饋平衡過程。
氧傳感器平衡過程就是診斷和修理的驗證過程，通過這一過程維修技術人員將汽車示波器接到氧傳感器電路上，驗證氧傳感器本身是否工作正常，然后分析波形，進而確定需要進行怎樣的修理（電子的或機械的），在修復后交車前驗證燃料反饋控制系統(tǒng)故障是否真的已經(jīng)排除或還需要重新測試。
在這個過程中可用氧傳感器反饋平衡分析方法來診斷真空漏氣、點火不良、噴有不平衡和氣缸壓力等問題，運用所掌握的氧反饋平衡技能，將有能力在實際中重新調整汽車。
用氧反饋平衡方法診斷汽車故障是分析電控發(fā)動機故障的一種新方法。
二、 氧反饋平衡測試步驟
三、 電子點火（EI）次級單缸波形
點火次級單缸顯示波形主要用途：
1、 分析單缸的點火閉合角（點火線圈充電時間分析）；
2、 分析點火線圈和次級高壓電路性能（燃燒線或點火擊穿電壓分析）；
3、 檢查單缸混合氣空然比是否正常（燃燒線分析）；
4、 查出造成氣缸斷火的原因（燃燒線分析，判斷污濁或破裂的火花塞）。
這個測試能提供有關各缸點火和燃燒質量非常有價值的資料。如果有必要，可以在行使條件下進行此項測試。由于點火次級波形明顯受發(fā)動機、燃油系統(tǒng)和點火條件影響，所以他對檢測發(fā)動機機械部分和燃油系統(tǒng)部件及點火系統(tǒng)部件的故障是很有用的。同時每個點火波形的不同部分還能分別標明其相應氣缸點火系統(tǒng)的某些部件和系統(tǒng)的故障。這一點可以通過參照波形圖的知識點看波形特定段相應的變化來判定。汽車示波器在顯示屏上用數(shù)字的方式顯示出波形各部分判定參數(shù)。
波形分析：
點火線圈充電：觀察點火線圈在開始充電時，應保持相對一致的波形下降沿，這表明各缸閉合角相同以及點火正時精確
點火線：觀察各缸跳火電壓高度的一致性，在急加速或高負荷時，由于燃燒壓力的增加，跳火峰值電壓將會增高。任何與其它信號峰值高度的實際偏差都可能意味著故障。
火花或燃燒電壓：觀察火花或燃燒電壓保持相對一致性，這表明火花塞工作的一致性和各缸空燃比，如果混合比太稀，燃燒電壓就比正常值低一些。
燃燒線：觀察火花或燃燒線應十分“干凈”，沒有過多的雜波在燃燒線上，過多的雜波表明氣缸點火不良，由于點火過早噴油器損壞，污濁火花塞或其它原因。燃燒線的持續(xù)時間長度表明氣缸內異常稀或異常濃的混合比。過長的燃燒線(通常超遠2毫秒)表示混合氣濃，過短的燃燒線(通常少于0.75毫秒)表示混合氣稀。
點火線圈振蕩：觀察在燃燒線后面最少兩個，最好多于三個的振蕩波，這表明點火線圈和電容器(在白金或點火系統(tǒng))是好的。
動態(tài)峰值檢測顯示方式對發(fā)現(xiàn)各缸點火過程中的間歇性故障十分有用。
四、 噴油器驅動波形分析
從噴油驅動器的波形上讀取噴油時間是相當容易的，當發(fā)動機控制電腦(PCM)接地電路接通后，噴油驅動器開始噴油，當控制電腦斷開控制電路時，電磁場會發(fā)生突變，這個線圈突變的電磁場產生了峰值，汽車示波器可以用數(shù)字的方式在顯示屏上與波形一起顯示出噴油時間，所以不再需要手工計算出“噴油時間”了。
可以用這張圖去看燃油反饋控制系統(tǒng)是否正在做它的工作，可以用加入化清劑的方法人為的加濃混合氣或用真空泄漏的方法使它變稀，然后觀察噴油時間的相互變化。
噴油器測試步驟：
起動發(fā)動機，以2500轉/分轉速保持油門2-3分鐘，直至發(fā)動機完全熱機，同時燃油反饋系統(tǒng)進入閉環(huán)，通過觀察示波器上氧傳感器的信號確定這一點。
關掉空調和所有附屬電器設備，讓變速桿置于停車檔或空檔，緩慢加速并觀察在加速時噴油驅動器噴油時間的相應增加。
A.從進氣管中加入化清劑，使混合氣變濃，如果系統(tǒng)工作正常，噴油驅動器噴油時間將縮短，它試圖對濃的混合氣進行修正(高的傳感器電壓)。
B.造成真空泄漏，使混合氣變稀，如果系統(tǒng)工作正常，噴油驅動器噴油時間將延長，它試圖對稀的混合氣進行補償(低的氧感器電壓)。
C.提高發(fā)動機轉速至2500轉/分，并保持穩(wěn)定，在許多燃油噴射系統(tǒng)中，當該系統(tǒng)控制混合氣時，噴油驅動器的噴油時間性能被調節(jié)(改變)的從稍長至稍短。通常噴油驅動器噴油時間在正常全濃(高氧傳感器電壓)至全稀(低的氧傳感器電壓)范圍內僅在0.25ms至0.5ms的范圍內變化。
如果加入化清劑或造成真空泄漏，然后觀察噴油驅動器噴油時間的變化，發(fā)現(xiàn)噴油時間不變化，可能有以下兩種情況：
①系統(tǒng)運行在開環(huán)怠速狀況。
②氧傳感器可能是壞的。如果氧傳感器或控制電腦不能察覺混合氣的變化，那么噴油驅動器的噴射時間就不能改變，在檢查噴油驅動器噴射時間之前，應該先確認氧傳感器是否正常。
當燃油反饋控制正常時，噴油驅動器噴射時間會隨著駕駛條件和氧傳感器輸出的信號而變化(增加或減少)，通常噴油驅動器的噴射時間大約在怠速時1-6ms到冷起動或節(jié)氣門全開時的大約6-35ms變化。
與駕駛狀況的要求相比，氧傳感器輸入電壓對噴油驅動器噴射時間的影響相對要小。與輸入電腦參數(shù)相比，氧傳感器的輸入電壓對控制的作用，更像“燃油修正”儀器。噴油驅動器噴射時間大多數(shù)是用空氣流量計或進氣壓力傳感器、轉速和其它控制電腦輸入信號計算出來的，輸入控制電腦的氧傳感器電壓信號是為了提高催化劑的效率，雖然氧傳感器在噴油驅動器上只是相對小的改變脈沖寬度，這樣小的變化就可以區(qū)別出行駛性能的好壞，以及排版試驗的通過或失效。
五、 維修故障案例：
車型：凱越1、6
公里數(shù)：4萬公里
故障現(xiàn)象：怠速抖動
檢測過程：首先進行電腦檢測，未發(fā)現(xiàn)故障碼，觀察發(fā)動機怠速轉速波動較大與故障現(xiàn)象相吻合，用示波器進行氧電壓測試發(fā)現(xiàn)氧電壓在800-400mv之間來回穿插，說明混合氣偏濃，于是對各缸的噴油脈寬進行監(jiān)測，發(fā)現(xiàn)噴油時間比正常值有所縮短而且各缸波形一致，說明PCM在通過氧電壓對噴油脈寬進行修正，此時對各缸的點火次級波形進行分析，發(fā)現(xiàn)二缸的燃燒線過長說明有多余的混合氣進入二缸，剛才我們對各缸的噴油脈寬進行檢測波形完全一致，說明PCM對各缸噴油頭的驅動波形是一樣的，也就是說各缸的噴油量應相等，而點火次級波形反映二缸混合氣濃，這時我們要問這多出來的混合氣是從哪來的呢？PCM對各缸噴油量的計算是一樣的，但是二缸的燃料卻多，我把故障點確定在二缸噴油頭。進行拆檢未發(fā)現(xiàn)異常，于是進行噴油平衡壓力測試，出油量相等，但是二缸噴油頭有滴油現(xiàn)象，至此故障點被找到，更換二缸噴油頭故障解決。
總論：以上只是介紹了一些關于執(zhí)行器波形的分析內容，包括：氧反饋電壓測試、點火次級波形測試、噴油器驅動波形測試等等。運用這些波形去分析問題可以有效的監(jiān)測和解決一些維修方面的疑難雜癥。示波器的波形分析還有很多種，如果使用熟練，在工作中會起到事半功倍的效果。
結束語：隨著汽車高新技術的發(fā)展，汽車電子控制系統(tǒng)日趨復雜，這也要求汽車維修技術人員診斷汽車故障的水平越來越高，熟練掌握汽車示波器機器車故障分析儀的使用方法已經(jīng)成為汽車維修工程技術人員所必需掌握的專業(yè)技能。
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