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    故障現(xiàn)象：一輛經(jīng)過改舵的直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)轎車，電噴發(fā)動(dòng)機(jī)ECU型號為IG-1U，裝備自動(dòng)變速器。故障現(xiàn)象為排氣管有“突突”聲且冒黑煙，行駛動(dòng)力性差。斷缸試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)缺缸嚴(yán)重，共有3個(gè)氣缸不工作。
    故障檢修：先進(jìn)行了常規(guī)檢修，清洗噴油嘴，更換火花塞、點(diǎn)火線圈、分電器蓋，情況仍未好轉(zhuǎn)。在熱車狀態(tài)下測試缸壓，發(fā)現(xiàn)3個(gè)不工作的氣缸缸壓嚴(yán)重偏低。卸下缸蓋，仔細(xì)查看缸墊、氣門座口、油道等關(guān)鍵點(diǎn)，均未發(fā)現(xiàn)問題。由于該發(fā)動(dòng)機(jī)配氣機(jī)構(gòu)采用液壓挺桿，因此對12個(gè)液壓挺桿進(jìn)行了分解、清洗，并研磨了氣門。將配氣機(jī)構(gòu)裝配完成后，重新抬上缸蓋，起動(dòng)試車，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速平穩(wěn)，加速強(qiáng)勁有力。但僅過了4min，便又開始冒黑煙，怠速抖動(dòng)嚴(yán)重。
    再次進(jìn)行斷缸試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)只有第六缸不工作，測試該缸缸壓不足0.4MPa。為了進(jìn)一步確定故障點(diǎn)，我們把工作良好的氣缸上的火花塞、高壓線、液壓挺桿、噴油嘴與該缸逐一對換，發(fā)現(xiàn)仍然為第六缸不工作。考慮到該車為電噴發(fā)動(dòng)機(jī)，或許是電控系統(tǒng)方面出了問題。找到診斷接口，短接TE端子和E1端子，打開點(diǎn)火開關(guān)，發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈開始輸出故障碼。由于該自診斷系統(tǒng)為1988年以前的單碼輸出，能提供的信息很有限，憑以往的經(jīng)驗(yàn)，感到所輸出的故障碼對維修工作并無太大幫助。于是調(diào)整思路，考慮是否是由于噴油時(shí)刻不正確而導(dǎo)致缺缸。
    查閱資料，證實(shí)該系統(tǒng)為同組燃油噴射，也就是說，第1、2、3缸共用一根搭鐵觸發(fā)線，其余的3個(gè)缸共用一根搭鐵觸發(fā)線，如果此處有問題，不應(yīng)該只有第六缸不工作。同時(shí)又查看了噴油嘴線束，雖說是改舵車，但這部分線路并未改動(dòng)過，因此否定了噴油正時(shí)方面的問題。
    此時(shí)雖然第六缸仍不工作，但己解決了另外兩個(gè)缸的缺缸故障，接道理說發(fā)動(dòng)機(jī)工作情況應(yīng)有所好轉(zhuǎn)，然而事情卻朝著壞的方向發(fā)展。原本該車是開來的，只是動(dòng)力性欠佳，而現(xiàn)在只要一掛擋，發(fā)動(dòng)機(jī)便失速，甚至在空檔狀態(tài)下踩制動(dòng)踏板，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速也會(huì)陡然跌落。于是重新核對了配氣正時(shí)，對分電器、節(jié)氣門位置傳感器、怠速螺釘?shù)确磸?fù)進(jìn)行調(diào)整，仍未有轉(zhuǎn)機(jī)，得出的結(jié)論是必須首先解決第六缸缺缸的問題。
    又考慮會(huì)不會(huì)是缸蓋上的液壓挺桿油腔的油道堵塞，或是因磨損導(dǎo)致液壓挺桿在熱車狀態(tài)下工作不良。于是打開氣門室罩蓋進(jìn)行復(fù)查，又檢測了機(jī)油壓力，均未發(fā)現(xiàn)問題。本想更換缸蓋試一試，但車主認(rèn)為對這樣一輛接近報(bào)廢的老車來說沒有這個(gè)必要。維修工作至此陷入困境。
    能否找到一種切實(shí)可行的解決方案?考慮再三，仔細(xì)分析了該車的液壓挺桿配氣機(jī)構(gòu)，認(rèn)為改成機(jī)械式氣門挺桿是可行的。于是把第六缸的進(jìn)、排氣門液壓挺桿分別用電焊點(diǎn)死，使之成為剛性的柱體。先用卡尺估算出大致的氣門間隙，再采用增減墊片和研磨的方法將氣門間隙調(diào)整到0.30mm。再次測量第六缸缸壓，現(xiàn)在能達(dá)到0.8MPa以上。接著起動(dòng)試車，第六缸缺缸現(xiàn)象消失，怠速平穩(wěn)，行駛工況良好，唯一的缺憾是氣門響聲過大。我們試圖縮小六缸的氣門間隙，但最后證實(shí)0.30mm的氣門間隙是最理想的。